Denkt man an die Binnenschifffahrt im Westen Deutschlands, so denkt man in erster Linie an den Rhein – und vergisst, dass auch die »kleine Schwester« Mosel eine wichtige Transportader ist

In Rheinland-Pfalz hat die Binnenschifffahrt einen recht hohen Stellenwert. Der Rhein spielt dabei natürlich die Hauptrolle, doch auch seine »kleine Schwester«, die Mosel, ist ein wichtiger Zugang in die Region.

Das Wasserstraßennetz in Rheinland-Pfalz hat eine Länge von über 600km. Davon entfallen rund 290km auf den Rhein, 232km auf die Mosel und 27km auf die Saar. Der Hafen Trier ist der einzige deutsche Hafen an der Mosel. Hier ist man mit dem vergangenen Jahr nicht unzufrieden.

So lag der wasserseitige Umschlag 2017 bei 935.000t, das entspricht mit einer kleinen Steigerung von etwa 3.000t in etwa der Leistung des Vorjahres. Ein wenig stolz ist man auf das Transportvolumen der Hafenbahn, denn diese schaffte mit rund 640.000t eine Steigerung um 15.000t – trotz der zeitweiligen Sperrung der Bahnstrecke bei Rastatt. Der Abschnitt war von Mitte August bis Anfang Oktober wegen des Absackens des Gleisbettes nicht befahrbar.

Wasserseitig werden in Trier hauptsächlich Mineralöl, Metallrecycling und Walzdraht umgeschlagen, 10% des Umschlags entfielen auf Container. Per Bahn machte der Boxentransport etwa 13% aus. Seit Januar letzten Jahres fährt ein Linienzug nach Rotterdam, seit Oktober sind es zwei. Gut genutzt wird in diesem Zusammenhang auch das 2017 in Betrieb gegangene Leecontainer-Depot. »Das Zugangebot hat sich gut etabliert«, freut sich Volker Klassen, Geschäftsführer des Trierer Hafens.

Doch trotz aller positiven Entwicklungen, kann der Hafenchef angesichts einiger Widrigkeiten schon ins Grübeln kommen: »2017 hatten wir Anfang des Jahres Niedrigwasser, jetzt, um die gleiche Zeit in diesem Jahr, hatten wir Hochwasser, das hat der Schifffahrt schon geschadet«, sagt Klassen. Noch mehr als die natürlichen Widrigkeiten fuchsen ihn aber die menschengemachten Probleme, allen voran das Thema »Schleusen«.

Während die letzten drei Schleusen auf der Saar bei ihrer Sanierung mit einem neuen Flutungsverfahren über Seitenzuläufe ausgestattet wurden, will man bei künftigen Sanierungen auf der Mosel wieder zum »alten« Standard zurückkehren, bei der die Schleusen über die Tore geflutet werden und die Schiffsführer kostbare Fahrzeit verlieren. Klassen kann den Sinn dieser Entscheidung nicht sehen: »Das neue Verfahren geht deutlich schneller, und das Schiff bleibt ruhiger«, erklärt er. Im Zuge der Sanierung wird den Moselschleusen in Trier eine zweite Schleusenkammern hinzugefügt, das Bauwerk in Lehmen ist als nächstes an der Reihe.

Auch ein Stück weiter flussaufwärts, in Luxemburg, leidet man unter den Kapriolen des Flusses: Niedrig- oder Hochwasser machen allen zu schaffen. »Das Hochwasser in diesem Jahr war schon recht ärgerlich«, sagt Erik Odefey, Geschäftsführer von Luxport im Hafen Mertert.

In Luxemburg dominieren Lkw

In Luxemburg sei der Lkw bei Transportfragen immer noch die erste Wahl, konstatiert Odefey, deshalb sei ein Ausfall der Wasserstraße besonders schlecht für die Schifffahrt, der ohnehin das Manko der Unzuverlässigkeit anhaften würde. »Unser Hafen schlägt den Hauptteil der Güter über die Mosel um, die Bahn hat einen geringeren Anteil, mit ihr werden hauptsächlich Stahlträger gefahren«, erläutert Odefey. Diese Züge würden in der Regel auch gleich in den Stahlwerken beladen. Doch trotz der Widrigkeiten auf der Mosel konnte der Hafen im vergangenen Jahr seinen Umschlag ordentlich steigern. Von 900.000t im Jahr 2016 verbesserte sich das Frachtaufkommen 2017 auf ca. 930.000t.

Zwei Schiffe decken einmal wöchentlich eine Linie nach Antwerpen ab. In Köln werden viele Container umgesetzt, bevor sie in die eine oder andere Richtung weiterfahren, seit 2017 gibt es auch eine Linie nach Rotterdam mit Zwischenstopp in Köln. Hinzu kommt eine wöchentliche Zugverbindung nach Antwerpen, belgiens größtem Hafen.

Die Container werden derzeit mit einem Liebherr LH420 (124t) verladen. Da der Zugverkehr und vor allem der Containerverkehr stabil wachsen, soll nun bis Ende des Jahres ein Portalkran für den Bahnumschlag angeschafft werden. Damit würde man auf der Hafenfläche 10.000m2 Platz gewinnen. Angesichts des Platzmangels in Mertert eine wertvolle Ressource, die man hier noch zu heben gedenkt. Diverse Hafenkrane werden für den Rest des Umschlags eingesetzt. Dies sind im Wesentlichen Mineralien, Salze, Düngemittel und Sand.

»Der Stahl boomt, vieles geht bergauf«, freut sich Odefey, der ein eher gutes Jahr für sein Unternehmen erwartet. »Die Stimmung ist gut, jetzt gilt es, Projekte zügig abzuschließen.«
Martin Heying