Studie favorisiert 3RX-Bahnstrecke

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Um die Nordseehäfen und die Rhein-Ruhr-Region per Eisenbahn zu verbinden, hat die flämische Regierung im Jahr 2016 eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Nun hat sich die sogenannte 3RX-Strecke als bevorzugte Lösung herauskristallisiert

Ein Lenkungsausschuss, der sich aus Vertretern aller fünf betroffenen Regierungen (Niederlande, Deutschland, Belgien, Nordrhein-Westfalen und Flandern) zusammensetzt, hat die Studie überwacht, die von Artecorail, einem Konsortium aus Beratungsunternehmen aller drei Länder, durchgeführt wurde.

Die Studie favorisiert die sogenannte 3RX-Lösung, die Antwerpen (Belgien) mit Mönchengladbach (Deutschland), über Lier und Mol (Belgien), Weert, Roermond, Venlo (jeweils in den Niederlanden) und Viersen (Deutschland) verbindet. Da der Abschnitt Antwerpen–Lier mit der Montzen-Strecke übereinstimmt, galt die Konzentration der Teilstrecke zwischen Lier und Mönchengladbach.

Die 3RX-Variante ist eine Alternative zur Wiederbelebung der historischen Strecke »Eiserner Rhein« sowie zur zuvor untersuchten A52-Strecke und nutzt so weit wie möglich die bestehende Schieneninfrastruktur.

Verschiedene Strecken untersucht

Die Studie vergleicht die 3RX-Lösung mit diesen beiden Alternativen. Das 3RX-Konzept wurde entwickelt, um die Kapazität der Ost–West-Schienenverbindungen zu vergrößern und dabei eine Politik der modalen Verlagerung hin zur Schiene zu unterstützen. 3RX entlaste nicht nur bestehende Verbindungen wie die Montzen-Strecke sondern biete auch eine alternative Strecke für den Fall, dass die bestehenden Ost-West-Abschnitte vorübergehend nicht verfügbar sein sollten. Dadurch soll der Güterschienenverkehr auf dem Ost–West-Korridor zuverlässiger werden.

Die Studie hat unterschiedliche Optionen für die einzelnen Abschnitte der 3RX-Strecke entwickelt. Dabei wurde von einer projektierten Kapazität von 72 Zügen pro Tag (beide Richtungen), einer vollständigen Elektrifizierung und modernen Sicherheitssystemen ausgegangen. Aus kommerzieller Sicht sei die Strecke nur attraktiv, wenn der Schienenverkehr mit höchstens einem Halt wegen Richtungsänderung des Zuges in Ost–West-Richtung fahren könne, heißt es.

Die kostengünstigste Lösung für die Schaffung einer Strecke, die diese Anforderungen erfülle, sei die Kombination von zweigleisigem Ausbau und Elektrifizierung bei unterschiedlichen Abschnitten (in Belgien, den Niederlanden und in Deutschland), der Bau einer neuen Schienenkurve bei Roermond und diverse Arbeiten im Bahnhof Venlo, um eine Richtungsänderung zu ermöglichen. Die Gesamtinvestitionskosten für diese Option werden auf 770Mio.€ geschätzt.

Einige der notwendigen Verbesserungen wurden bereits von der belgischen Regierung (Abschnitt Mol–Neerpelt–Hamont/niederländische Grenze) und der deutschen Regierung (Abschnitt niederländisch/deutsche Grenze-Kaldenkirchen–Dülken, Abschnitt Viersen) untersucht und in Auftrag gegeben. Die niederländische Regierung sei daran interessiert, den Personentransport in den beiden Grenzabschnitten (Weert-hamont; Eindhoven–Venlo–Düsseldorf) zu entwickeln, heißt es. Unter Berücksichtigung der bereits von Belgien und Deutschland vergebenen Aufträge, wäre eine zusätzliche Investitionsvergabe von 590Mio.€ erforderlich. Der größte Teil dieser Investition, d.h. etwa 444Mio.€) bezieht sich auf Arbeiten in den Niederlanden.

Kostengünstigste Lösung

Die 3RX-Strecke indes sei wesentlich günstiger zu realisieren als die Wiederbelebung der historischen Strecke oder der Bau der A52-Alternative. Die Verkehrsanalyse zeigt, dass sie wahrscheinlich speziell für den Verkehr zwischen den belgischen Seehäfen und der Rhein-Ruhr-Region (und darüber hinaus) genutzt wird. Die erwartete durchschnittliche tägliche Nutzung im Jahr 2030 liegt bei 17 bis 20 Zügen und soll bis 2040 auf 19 bis 23 Züge ansteigen. Der Verkehrsprognose zufolge, würde die 3RX-Strecke auch die Brabant-Strecke, den Rangierbahnhof Aachen und die Strecke Aachen–Düren–Köln entlasten.

Die strategische Umweltverträglichkeitsprüfung zeigt, dass die notwendigen Arbeiten im Prinzip durchgeführt werden können, vorausgesetzt die erforderlichen abschwächenden Maßnahmen würden ergriffen. Hierzu zählen unter anderem Lärmschutzwände entlang des Abschnitts, der durch das Naturschutzgebiet Weerter- und Buddelerbergen verläuft. Für diesen Abschnitt (Hamont–Weert) sind derzeit höchstens 52 Züge pro Woche (tagsüber) zugelassen, was beinhaltet, dass juristische Verfahren erforderlich sind, um die Kapazität des Abschnittes zu steigern.

Sobald zwischen den betroffenen Regierungen ein politischer Konsens erreicht ist, müssen diverse rechtliche Schritte unternommen und verschiedene eingehende Studien durchgeführt werden. Die dafür erforderliche geschätzte Dauer könnte je nach Land bis zu zehn Jahre betragen, heißt es. Die Bauarbeiten würden zusätzlich sieben bis 13 Jahre dauern, so die Entwickler der Machbarkeitsstudie.


Thomas Wägener

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