Im Forschungsprojekt »optihubs« wurden Vorschläge erarbeitet, wie Kombi-Terminals effizienter werden können. Entscheidend für die Steigerung der Effektivität ist es, die Vorgänge im Gesamtsystem zu betrachten

Ein multimodaler Knoten bzw. ein trimodales Umschlagterminal für Schiene, Straße und Binnenschiff bündelt drahtlos und physisch Warenströme sowie unterschiedliche Branchen an einem Standort und bietet mehrwertsteigernde Dienstleistungen an, um den Knoten attraktiv zu machen. Die reibungslose Abwicklung von Umschlagvorgängen ist dabei abhängig von Betriebsmodellen, vorhandenen Umschlagtechnologien, Witterungseinflüssen, Transportangeboten, Terminal Management/Operation Systems und Operationszeiträumen.

Im österreichischen Forschungsprojekt »optihubs« wurden Vorschläge erarbeitet, wie Kombi-Terminals die Effizienz erhöhen können. »Eine große Rolle spielen dabei die jeweiligen Standortlayouts der multimodalen Knoten mit den entsprechenden Zu- und Abfahrtsrelationen und die Planung bzw. Abstimmung von parallel oder sequentiell ablaufender Umschlagvorgänge«, erklärt Professor Georg Hauger, Verkehrswissenschaftler im Fachbereich Verkehrssystemplanung an der TU Wien, gegenüber der »Binnenschifffahrt«.

Im Rahmen des Forschungsprojektes »Smart Hubs 2.0 – Optimierung multimodaler Knoten im Korridor VII« wurde ein Forschungsbedarf bei der Entwicklung systematisierter Abläufe zur Steigerung des Güterverkehrs auf der Wasserstraße und technologisch-organisatorische Optimierungsverfahren für Prozesse multimodaler Knoten festgestellt. Bei dem vom österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmit) geförderten kooperativen Folgeprojekt »optihubs« galt es, neben der Simulation von Prozessabläufen Zielvorstellungen, Visionen, Strategien und Konzepte zu entwickeln.

»optihubs« hat sich zum Ziel gesetzt, logistische, betriebliche und administrative Prozesse von multimodalen Knoten zu verbessern. Dabei wurde am Fallbeispiel des trimodalen Knotens Hafen Wien ein innovatives und standardisiertes Optimierungsmodell entwickelt bei dem Effizienzsteigerungen und die wirtschaftliche Prosperität bzw. strategische Neuausrichtung von multimodalen Knoten im Fokus standen. Dieses Simulationsmodell untersucht auf der Ebene einzelner Fahrzeuge und Ladeeinheiten die Interaktionen und Wechselwirkungen von Terminalprozessen unter Berücksichtigung eines detailgetreuen Terminalstandorts. Für eine effiziente Liefer- bzw. Transportkette am Hafen Wien wurden unterschiedliche Prozessvorgänge (z.B. Umschlagverkehr mit verschiedenen Umschlaggeräten, Rangieren zwischen Terminals, Störungen bei Zufahrten, Sondersituationen bei Rückfallebenen) im Bestand simuliert und analysiert.

Als Eingangsdaten dienten Realdaten aus dem Terminalbetrieb. Mithilfe des eigens entwickelten Simulationsverfahrens wurden Indikatoren erarbeitet und Kennzahlen errechnet, die Aufschluss über die Leistungsfähigkeit des jeweiligen Standortes geben. Durch die laufende Lokalisation der Fahrzeuge bzw. Ladeeinheiten und die benötigten zeitlichen Aufwände können Kapazitätsaussagen getätigt sowie Engpässe und Probleme identifiziert werden. Auf Grundlage der festgestellten Probleme wurden zielorientierte maßgeschneiderte Lösungs- bzw. Optimierungsvorschläge erarbeitet, die einzeln bzw. gebündelt (Überlappung unterschiedlicher Prozesse) in Form von Variantenuntersuchungen in das Simulationsmodell eingespielt werden können. Anhand der aus dem Simulationsmodell generierten Kennzahlen/Problemindikatoren (z.B. infrastrukturelle, suprastrukturelle, betrieblich-organisatorische, wirtschaftliche, umweltbezogene) kann die Eignung einer/mehrerer Maßnahme/n zur Problemlösung untersucht werden, beschreibt Hauger.

Für die Maßnahmenfindung wurden insbesondere das Lösungspotenzial der beteiligten Akteure sowie die Einordnung der Maßnahmen im Bereich des Flächenmanagements, des Verkehrsmanagements oder der Organisation herangezogen. Dies ist wesentlich, da Akteure entsprechend ihrer Rolle und ihres Wirkungsbereiches unterschiedlich starken Einfluss auf die Umsetzung einer Maßnahme bzw. auf die Problemlösung nehmen können. Beispielsweise obliege es nicht dem Hafenbetreiber das Lagermanagement von Containern zu verbessern, da dies innerhalb des Wirkungsbereiches seines Pächters liege, so Hauger. Für solche Problemlösungen bedarf es der Überzeugung des Pächters und in Abhängigkeit der gewählten Maßnahme eventuell auch einer Kooperation von Pächter und Hafenbetreiber um Win-Win-Situationen zu ermöglichen.

Im Rahmen einer qualitativen Evaluierung unter Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher Aspekte erfolgte die Beurteilung der Veränderung (Verbesserung) durch die gesetzten Maßnahmen auf Grundlage der Simulationsergebnisse. Auf diese Weise können erarbeitete Maßnahmen verworfen, akzeptiert oder weiterentwickelt werden. Im Fokus liegen jene Wirkungen, die sich erst durch die Überlagerung bislang isoliert betrachteter und abgestimmter Vorgänge inklusive ihres räumlichen und zeitlichen Kontextes ergeben. Besondere Beachtung fanden betriebs- und gesamtwirtschaftliche Aspekte sowie die räumliche, verkehrstechnische und organisatorische Einbettung von Prozessen wasserstraßenaffiner Gütergruppen.

Die Visualisierung räumlich-zeitlich-organisatorischer Prozesse am Hafen Wien stellen einen wesentlichen Beitrag zur Weiterentwicklung des Hafen dar, da im Zuge der Optimierung Umschlag- und Transportressourcen zeitgerecht geplant, gebündelt und am jeweiligen Standort bereitgestellt werden können. Entwickelt und getestet am Standort Wiener Hafen, werden die Ergebnisse und Handlungsempfehlungen für andere multimodale Knoten verallgemeinert und anwendbar gemacht.