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Die Institute RIF und DST wollen ein neues Transportkonzept auf Basis von kleinen, elektrisch angetriebenen Schiffen entwickeln. In »Schwärmen« könnten sie neue dezentrale Märkte bedienen und so die Straßen erheblich entlasten

Freie Fahrt auf den Autobahnen des Ruhrgebiets: Schwärme kleiner Schiffe auf den Kanälen der Region ersetzen die ewig langen Lkw-Kolonnen auf den Straßen. Emissionsfrei und leise bringen sie Container mit Waren aller Art zu kleinen automatisierten Umschlagplätzen und Stadthäfen der Metropole Ruhr. Klingt wie eine ferne Utopie? Nicht ganz: Bis 2021 wollen zwei Forschungsinstitute ein alternatives Güterverkehrssystem entwickeln und virtuell testen. Mitte September hat die EU die Finanzierung für das Forschungsprojekt namens »DeConTrans« bewilligt.

Das Ruhrgebiet liegt für beide Forschungspartner vor der Haustür. Als Anwendungsfall für eine innovative, dezentrale Binnenschifffahrt bietet es sich mit seinen vielen Wasserstraßen und kleinen Häfen, die noch aus der Montan-Ära stammen, geradezu an. Zudem verschärfen Staus, Emissionen, gesperrte Rheinbrücken und schleppender Schienenausbau die Verkehrsprobleme. Daher sehen DST und RIF hier gute Realisierungschancen für eine grundlegende Systeminnovation »Made in NRW«.

»Binnenschiffe benötigen 60% weniger Energie beim Warentransport als der Lkw, außerdem sind viele kleine Häfen und Kanäle im Ruhrgebiet kaum ausgelastet«, sagt DST-Vorstand Rupert Henn. Während Werften und Reeder zuletzt vor allem auf die Entwicklung großer Schiffe fokussiert waren, könnten neuen Technologien für eine echte Innovation sorgen.

Es geht um saubere Antriebe für kleine standardisierte Schiffe auf Basis elektrischer Energie und vor allem auch um eine Automatisierung der Transport- und Umschlagprozesse – von Festmachsystemen, über Krananlagen bis hin zum autonomen Fahren in intelligent integrierten Transportsystemen. »Die beteiligten Komponenten sind uns bestens bekannt, aber ihr Zusammenspiel ist äußerst komplex und für einzelne Akteure am Markt durchaus mit Risiken verbunden«, sagt Henn.

Das Projekt sei daher mit einer Weltraummission vergleichbar, für die die von DST und RIF genutzte virtuelle Plattform ursprünglich entwickelt wurde. Am Computer könne mit Daten aus der Realität die Situation im Ruhrgebiet, jede einzelne Komponente und ihre Wirkung im System schnell und kostengünstig getestet und dank künstlicher Intelligenz optimiert werden kann«, erklärt RIF-Vorstand Jürgen Roßmann.

Bis Ende 2021 arbeiten acht Mitarbeiter in den beiden Johannes-Rau Instituten nun daran, die komplette Logistikkette von der Umladung im Hafen bis zur Verladung für die letzte Meile an regionalen Umschlagstellen realistisch in einer virtuellen Plattform abzubilden, sodass unterschiedliche Logistikketten, variable Schiffstypen und verschieden konzipierte Umschlagplätze miteinander verglichen werden können. Schon während der Projektlaufzeit sollen Reedereien, Spediteure, Verlader, Gewerbeverbände, Hafenbetreiber, Politik und Verwaltung auf allen Ebenen mit einbezogen werden.

Die Forscher rechnen damit, dass eine moderne Schwarm-Binnenschifffahrt kostengünstiger, umweltfreundlicher und effizienter als der Lkw-Verkehr auf der Straße sein kann. »Für den Wirtschaftsstandort NRW und eine umweltfreundliche Mobilität nimmt das Vorhaben daher eine Schlüsselrolle ein«, sagt Michael Saal, Geschäftsführer des RIF.

Konzept »Ruhrcargo« verworfen

Es hatte bereits in früheren Jahren Ansätze für neue Schiffstypen und moderne Transportlösungen gegeben. Ende 2012 endete nach drei Jahren das ebenfalls am DST angesiedelte Forschungsprojekt »Ruhrcargo« für einen Kanal-Shuttle zwischen Duisburg und Dortmund. Das DST hatte seinerzeit zusammen mit den Projektpartnern einen Schub-Verband speziell für die rund 70 km lange Kanalfahrt und die Anforderungen der Terminalbetreiber entwickelt.

Mehrere Leichter sollten nach diesem Konzept zwischen zwei relativ kleine Schubboote von je 13 m Länge gekoppelt werden – eines hätte geschoben, das andere gezogen.

Technisch wäre ein Binnenschiff-Pendelverkehr auf dem Rhein-Herne-Kanal jederzeit machbar, bis zu 10.000 TEU im Jahr könnten zwischen den beiden Containerterminals zweilagig befördert werden, wenn der Shuttle-Verband zweimal wöchentlich ablegen würde, so das Fazit.

In einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung aber konnte sich das Konzept nicht durchsetzen: Auf rund 700.000 € wurden die jährlichen Betriebskosten beziffert. Bei annähernd gleichen Transportkosten sei der Wassertransport langsamer und weniger flexibel. Auch die Disposition sei aufwändiger, weil zusätzlich Vor- und Nachlauf der Container organisiert werden müsste, hieß es damals.

Auch die »Q-Barge« kam zu früh

Eine andere, vergleichbare Idee wurde in den Niederlanden entwickelt. Auch das RSB-Büro aus Amsterdam setzte bei seiner »Q-Barge« darauf, mehrere Einheiten aneinander zu koppeln, um den Frachtraum ohne eine deutliche Kostensteigerung zu vergrößern.

Als Basiseinheit sollte ein 45 m langes und 5,80 m breites Doppelend-Schiff mit diesel-elektrischen Antrieb und einem Frachtraum für gut 500 t dienen. Zwei bis vier dieser Einheiten sollten bei Bedarf zusammengekoppelt werden. Denkbar wären verschiedene Transportvarianten gewesen.

Von einem Schiff für enge Kanalfahrten über zwei aneinander gekoppelte Schiffe bis hin zum großen Verbund mit vier Einheiten von 90 m x 11,60 m mit einer Zuladung von 2000 t oder 96 TEU. Auf eine Wohneinheit wurde dagegen, ähnlich wie beim Forschungsprojekt »Ruhrcargo, gänzlich verzichtet. Das Personal soll im Regelfall nach dem Dienst an Bord wieder nach Hause fahren.


Krischan Förster

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