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Digitalisierung, dieser Begriff macht auch vor der Binnenschifffahrt nicht Halt. Die jüngst in Duisburg vorgestellte Studie »Digitale Geschäftsmodelle der Binnenschifffahrt« bietet einen Statusbericht und zeigt Perspektiven und Notwendigkeiten auf

Über 50 Akteure aus der Binnenschifffahrt zeigten sich interessiert daran, die Aussagen der von der Hanseatischen Transport Consultancy HTC ausgearbeiteten Studie aus erster Hand zu erfahren und zu diskutieren. In Auftrag gegeben wurde sie von Mariko aus Leer im Rahmen des Projektes D-ZIB: »Deutsches Zentrum für innovative Binnenschifffahrt«.

Der gesamte Transportsektor steht vor einem tief greifenden Wandel. Mehr Effizienz wird gefordert und weniger Umweltbelastung. Die Folge ist, dass neue Wettbewerber den Markt betreten. Der Innovationsdruck auf etablierte Akteure in den Transport- und Logistikmärkten wird erhöht. Das gilt auch für die Binnenschifffahrt. Dabei sei – so Jan Ninnemann, der die Studie federführend erstellte und präsentierte – die Binnenschifffahrt nur bedingt ein Innovationstreiber. Sicher aber sei, dass wesentliche Veränderungen bevorstünden. Je länger sie hinausgezögert würden, um so heftiger würden sie ausfallen. »Lange Lunte, großer Knall«, beschrieb er das Szenario.

Ninnemann hat den aktuellen Stand, den möglichen Bedarf, die gegebenen oder zu entwickelnden Instrumente, den Schulungsbedarf, die Marktpotenziale und Bedingungen für Digitalisierung in der Binnenschifffahrt untersucht. Der Fokus lag dabei auf Möglichkeiten und Chancen von digitalen Geschäftsmodellen.

Doch auch unabhängig von neuen Möglichkeiten, allein um die Wettbewerbsfähigkeit des Systems Wasserstraße mittel- bis langfristig zu sichern, empfiehlt die Studie eine deutlich intensivere Ausrichtung der Binnenschifffahrt an digitalen Trends.

Dafür, so der Hamburger Experte, sei bei den Akteuren und Nutzern der Technologien eine weitere Entwicklung der digitalen Denkweise unerlässlich. Nur dann könne man flexibler und schneller auf neue Kundenanforderungen reagieren und wettbewerbsfähig bleiben. Offenheit bezogen auf Datennutzung und die Bereitschaft, für digital erzeugte Mehrwerte auch zu bezahlen, gehörten sicher dazu.

Unerlässlich sei aber auch, die technischen und strukturellen Voraussetzungen dafür herzustellen. Das beginne bei der Mobilfunkabdeckung entlang der Wasserstraßen und reiche hin zu Fragen der IT-Infrastruktur und der Offenheit von Daten. Hilfreich sei sicher auch, die verschiedenen Projekte, die sich mit digitalen Themen in der Binnenschifffahrt befassten, enger abzustimmen, nach gemeinsamen Standards zu bearbeiten und zu koordinieren.

Derzeit habe man es, so Ninnemann, in der Binnenschifffahrt mit einer hohen Vielfalt von Datenquellen zu tun. Dabei habe ein überwiegender Teil der Daten seinen Ursprung in manuell erhobenen und elektronisch übermittelten Informationen. Darüber hinaus seien aber auch Daten zu berücksichtigen, die durch Messung sowie durch optische oder akustische Erkennung generiert werden.

Die komplexe Datenlandschaft in der Binnenschifffahrt untergliederte Ninnemann in unterschiedliche Teilsegmente. So könne zwischen schiffs- und besatzungsbezogenen Daten, Daten für die Navigation und Reiseplanung, Daten zu Lade- und/oder Löschvorgängen sowie Ausbildungs- und Trainingsmaßnahmen unterschieden werden. Alle Teilsegmente enthielten sowohl statische als auch dynamische Daten. Große Teile der bislang in Papierform vorzuhaltenden Daten ließen sich in einer digitalen Dokumenten-Cloud zusammenfassen und auf Abruf sichtbar machen.

Von Ansätzen zur digital gestützten Reiseplanung über elektronische Bordbücher bis hin zu digital verfügbaren Navigationsdaten und Schleuseninformationen zeigte Ninnemann auf, wie sich mit digitalen Werkzeugen Informationen über Inhalte und Abläufe in praxisnahe Anwendungen umsetzen ließen. Dabei deutete er eine Reihe von Handlungsansätzen an: vom Digitalen Stauplanungstool über einen E-Frachtbrief, eine Transportbörse einschließlich zugehöriger Schiffsdatenbank bis hin zu Lösungen für die digitale Disposition bei Häfen, Verladern und Verwaltung sowie die Abgabenerfassung und -abwicklung.

Letztlich definierte Ninnemann vier Bereiche, in denen, mit Überschneidungen und Schnittstellen, Digitalisierung zu leisten wäre:

• Eine Board-Cloud: Hier sind alle Bestrebungen gebündelt, die die Optimierung des Schiffsbetriebes zum Ziel haben.

• Eine Office-Cloud: Hierhinter verbergen sich alle Ansätze für eine Optimierung der kaufmännischen und administrativen Abläufe

• Eine Journey-Cloud: Darin sind alle Informationen zusammengefasst, die einer optimalen Verkehrsabwicklung dienlich sind.

• Eine Edu-Cloud: Dabei geht es um die Optimierung aller Informationen, die sich auf Aus- und Weiterbildung beziehen.

Für diese Bereiche stellt die Studie sogenannte MVP-Lösungen (minimum viable product) vor, also Ansätze, die mit minimalem Aufwand nutzbaren Ertrag liefern. Als »low hanging fruits« fielen Stichworte wie Digitales Bordbuch, Elektronische Betriebsdatenerfassung, Digitale Dokumentenablage, Transportbörse light, digitaler Stauplan, Schnittstelle Ladungsdaten, Info-Cloud Abrechnung, Schnittstelle Disposition light, Schleusenmonitor und Assistenzsysteme. In der Board-Cloud nannte Ninnemann Elektonische Fahrtenschreiber, Digitales Bestandsmanagement, Technik-Plattform sowie ein Digitales Bordbuch. Die Office-Cloud war mit Begriffen wie Digitaler Stauplan, Schnittstelle Ladungsdaten, Abrechnungsplattform B2B und Elektronischem Frachtbrief gefüllt.

Im Rahmen einer Diskussionsrunde wurden die Sichtweisen von Brancheninsidern zur Digitalisierung deutlich. Arndt Glowacki vom Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW und Martin Deymann, Chef der gleichnamigen Reederei aus Haren, wie auch Jan Ninnemann betrachteten die Notwendigkeiten und Chancen digitaler Prozesse in der Binnenschifffahrt aus ihrer Praxis.

Bestätigt wurden dabei auch die angesprochenen strukturellen und technischen Defizite. »Die vielen Funklöcher sind fürchterlich, Wartezeiten in Häfen und vor Schleusen sind total unnötig und ärgern Schiffer wie Verlader«, so Deymann, der auch über Ansätze von digitalen Prozessen in seinem Unternehmen sprach. Glowacki verwies auf teils langfristige Kontrakte, die zum Beispiel einer umfangreicheren und schnellen digitalen Frachtenbörse entgegenstünden: »In unserer Branche sind langfristige Lösungen angestrebt«.

Wichtig für die Häfen und verladende Betriebe sei aber dennoch, präzise zu wissen, wann Ladung komme oder gehe. Dabei könnten digitale Ansätze durchaus helfen. Mit dem Hinweis auf Schleusenprogramme, die an der Donau erprobt worden seien, kritisierte Ninnemann: »Die öffentliche Hand treibt Dinge nicht mit dem nötigen Tempo voran. Einiges hat sich schon in der Laufzeit überholt.«

Dennoch blieb der Hamburger Experte bei seinem Eingangsstatement: »Daten sind das Gold der Digitalisierung.« Allerdings sei in Teilen zu klären, wem diese Daten gehören und wer daraus einen Mehrwert erzeugen könne. Vor überhöhten Erwartungen an digitale Geschäftsmodelle warnte unterdessen Reeder Martin Deymann: »Quantensprünge wird es so schnell nicht geben.«


Hermann Garrelmann

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