»Abladeoptimierung Mittelrhein« – der Fokus richtet sich auf die gravierendsten Tiefenengstellen

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Vorstandsmitglieder des BDS informieren sich am 17. September 2019 in Karlsruhe in der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) im Rahmen der Konsultationsphase über das Projekt »Abladeoptimierung Mittelrhein«.

Aktuelle Situation kurzgefasst …

In der Mittelrheinstrecke Strecke von St. Goar bis Mainz-Budenheim kann derzeit mit einer Mindestfahrrinnentiefe von 1,90 m gemäß Gleichwertiger Wasserstand (GlW) 2012 die Abladetiefe bestimmt werden. Bis St. Goar bzw. nach Mainz-Budenheim steht dem gegenüber eine Fahrrinnentiefe von 2,10 m gemäß GlW zur Verfügung. Dieser Flussabschnitt stellt somit in der Abladetiefe das Nadelöhr zwischen den ober- und unterhalb liegenden Häfen und Nebenwasserstraßen dar. Dies bedeutet wirtschaftliche Verluste der Unternehmungen in der Güter-, Tank-, Fahrgastschifffahrt und genauso für Fährbetriebe.

Während der Niedrigwasserperiode 2018 wurden weitere Probleme aufgezeigt, denn es ergaben sich unter anderem Lieferengpässe. So hat zum Beispiel der Chemiekonzern BASF in Ludwigshafen seine Produktion drosseln müssen, Fahrgastschifffahrts- oder Fährbetriebe konnten die Anleger nicht mehr anfahren. In den Medien wurde darüber berichtet.

Herausforderungen …

Nachdem nun die Verbesserung der Fahrrinnenverhältnisse als vordringlicher Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen wurde, soll im Rahmen der Abladeoptimierung Mittelrhein die Probleme schnellstmöglich beseitigt werden. Im Umkehrschluss heißt das – dieses Projekt hat höchste Priorität.

Es ist jedoch nicht daran zu denken, den Flussabschnitt von knapp 50 km Länge komplett auszubaggern oder umzugestalten, sondern es werden zunächst von der BAW – im Auftrag des BMVI – sechs lokale Tiefenengstellen untersucht. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein, dem das Projekt zugeordnet ist, begleitet dieses Projekt. Ziel und gleichzeitig Herausforderung ist es, die jeweils beste Ausbau- und/oder Stabilisierungsvariante für eine Anpassung der Fahrrinne festzustellen.

Innerhalb des Streckenabschnittes bestehen bei folgenden Rhein-km entsprechende Tiefenengstellen:

• 515,0 bis 520,0 – Ingelheim – Oestrich-Winkel,

• 523,0 bis 526,0 – Kemptener Fahrwasser,

• 538,0 bis 540,0 – Locher Werth,

• 543,0 bis 544,5 – Bacharacher Werth und

• 550,5 bis 553,0 – Jungferngrund und Geisenrücken.

Für alle Tiefenengstellen sind geeignete Maßnahmen festzustellen, um eine Fahrrinnentiefe von 2,10 m gemäß GlW sicherzustellen. Gleichzeitig ist zu beachten, dass die örtlichen Gegebenheiten wie Zufahrten zu Anlege- und Fährstellen nicht verschlechtert, sondern unter Berücksichtigung des Natur- und Umweltschutzes möglichst verbessert werden sollten. Unter diesen Voraussetzungen werden geotechnische Erkundungen, flussbauliche Untersuchungen und Fahrdynamikversuche durchgeführt.

Die umfangreichsten und aufwendigsten Untersuchungen finden anhand eines aufwändigen 1:60 Modells des Streckenabschnitts Oberwesel bis Kammereck statt. In diesem Teilabschnitt gilt es insbesondere festzustellen, ob und wie die Geschiebeablagerungen am rechten Ufer des Jungferngrundes reduziert und gleichzeitig die Passage des Tauber Werths durch eine Verringerung der Querströmung verbessert werden kann.

Für fahrdynamische Versuche wird der BAW-eigene Schiffssimulator mit beeindruckenden Funktionsmöglichkeiten eingesetzt. Erfahrene Schiffsführer befahren nach einer wasserbaulichen Veränderung zur praktischen Erprobung den neu programmierten Streckenabschnitt. Es können hierzu unterschiedliche Schiffstypen mit verschiedensten Antriebs- und Steuereinrichtungen, veränderliche Wasser- und Strömungsverhältnisse und ebenso unterschiedliche Witterungseinflüsse dargestellt werden. Auf diese Weise fließen bereits praktische Erfahrungen in eine Maßnahmeerprobung ein.

Untersuchungsergebnisse der BAW werden zu Jahresbeginn 2020 erwartet. Danach wird die jeweils bevorzugte Ausführungs-/Maßnahmenvariante für eine Tiefenengstelle festgelegt. Im nächsten Schritt sind Arbeiten geplant, um realistische Vorgehensweisen zu erproben, als da wären: Baggern, Meißeln und/oder Reißen. Die gewonnen Erkenntnisse oder Ergebnisse dienen für die erforderlichen Ausschreibungen als Basis im Vergabeverfahren. Sprengungen an der felsigen Flusssohle werden als eine Option der Abtragung bereits zum jetzigen Zeitpunkt ausgeschlossen. Mit einer Fertigstellung der Gesamtmaßnahme kann allerdings nicht vor 2030 gerechnet werden. Es wird jedoch mit Hochdruck daran gearbeitet, das Projekt früher abschließen zu können, heißt es.

Es bleibt also spannend!

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