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Vor fünf Monaten wurde der »Masterplan Binnenschifffahrt« in Berlin verabschiedet.

Die Umsetzung der 90 Maßnahmen lässt allerdings auf sich warten – die Wirtschaft wird unruhig und fordert beim Forum in Kalkar deutlich mehr Tempo und Planbarkeit

Zum bereits siebten Mal haben die beiden führenden Fachmagazine »Binnenschifffahrt« und »Schiffahrt Hafen Bahn und Technik« (SUT) gemeinsam während der Messe Shipping-Technics-Logistics (STL) in Kalkar zu ihrem Forum Binnenschifffahrt eingeladen.

Stefan Franke, Mitglied der Geschäftsleitung der Allianz Esa EuroShip, Hauptsponsor des Forums und Stifter des »Innovationspreises Binnenschifffahrt«, betonte, dass ein solches Forum für die Branche notwendig sei, um aktuelle Themen zu diskutieren und Lösungen aufzuzeigen. »Angesichts der Herausforderungen braucht es einen Gedankenaustausch, wie er auf einem Forum wie diesem möglich ist.« Dem pflichtete auch Martin Staats bei, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und Vorstand der MSG.

Der »nasse« Verkehrsträger erlebt derzeit ein selten erlebtes »Momentum«, erhält viel Aufmerksamkeit und auch im politischen Umfeld mehr Unterstützung denn je. Wichtige Weichen wurden in der jüngsten Vergangenheit gestellt – mit dem Bundesverkehrswegeplan, dem Wegfall der Schifffahrtsabgaben, dem Masterplan Binnenschifffahrt, dem folgenden »Aktionsplan Niedrigwasser Rhein« oder mit der Regionalkonferenz NRW zu prioritären Infrastruktur-Projekten. Ein gute Ausgangslage – mehr nicht. Denn im Gespräch mit hochrangigen Experten auf dem Forum wurde schnell klar, dass bei allen positiven Trends ein dringender Handlungsbedarf besteht.

Der marode Zustand der Infrastruktur ist allseits bekannt. Auf etwa 5 Mrd. € wird der wirtschaftliche Schaden beziffert, den das Niedrigwasser des vergangenen Jahres hinterlassen hat. Allein der Chemieriese BASF in Ludwigshafen musste eine ungeplante Belastung von 250Mio. € in der Bilanz verbuchen. Da im Zuge des Klimawandels und eines sich verändernden Wasserhaushalts weitere Trockenperioden erwartet werden, muss Abhilfe her – schnell und substanziell. Das war der Tenor auf dem 9. Forum Binnenschifffahrt in Kalkar.

Einer der zentralen Punkte im Masterplan ist eine Verbesserung der Schiffbarkeit am Rhein. »Deshalb benötigen wir die Abladeoptimierung Mittelrhein wesentlich früher und nicht wie vom Bund skizziert erst 2030«, sagte Benoît Blank, Leiter Bulk Logistics Europe bei BASF. »Dieser Zeithorizont ist für uns kritisch und ganz klar auch eine Standortfrage.« Man brauche für dieses Vorhaben mit dem nötigen Geld und Personal eine Priorisierung und klare zeitliche Zusagen. »Insofern kann uns die Situation derzeit nicht zufrieden stellen.«

40% aller Rohstoffe, für den BASF-Standort Ludwigshafen werden per Schiff angeliefert, jede Einschränkung oder Störung könne das Unternehmen daher erheblich treffen. Selbst bei normalen Wasserständen sei der Bereich Kaub heute schon ein Nadelöhr mit rund 2.000t pro Schiff. »Wir würden gern mehr transportieren«, so Blank.

Klare Worte kamen auch von Martin Neese, Geschäftsführer bei DP World Inland mit Terminals an Rhein und Neckar. Man habe mit großem Engagement am Masterplan mitgewirkt und sehe viele richtige Maßnahmen darin verankert. »Wir sind bereit, an der Umsetzung mitzuwirken. Aber wenn fünf Monate vergehen, ohne dass die Umsetzung anläuft, dauert das viel zu lange.« Aus dem Masterplan dürfe auf keinen Fall ein »Talker-Plan« werden. Die Binnenschifffahrt brauche eine politisch gewollte Unterstützung, wie sie die anderen Verkehrsträger Bahn und auch Lkw bereits erhalten.

»Wir müssen von einer Infrastrukturförderung zu einer Transportförderung kommen«, forderte Neese. Vorschläge dazu lägen auf dem Tisch. »Selbst ein altes Binnenschiff ist viel umweltfreundlicher als ein geförderter E-Lkw.« Doch auch bei DP World wachsen derzeit die Bahnverkehre, weil der Schienenverkehr massiv gefördert werde und das Binnenschiff den einstigen Preisvorteil verloren habe. »Es gibt ein ›TraFöG‹ für die Bahn über die Senkung der Trassenpreise, jetzt brauchen wird dringend ein ›BargeFöG‹ vom Bund«, sagt Neese. Staats nennt dies eine »eklatanten Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Binnenschifffahrt«. Mittlerweile ginge die Bahn sogar an Montanverkehre heran, die klassisch für die Wasserstraße seien. Das Beispiel Donau sei eine Mahnung: Wegen der eingeschränkten Befahrbarkeit seien viele Gütertransporte auf die Schiene abgewandert. »Diese Mengen sind weg und kommen so schnell auch nicht wieder.« Der Wegfall der Schifffahrtsabgaben habe die Binnenschifffahrt um lediglich 50–60 Mio. € entlastet. Angesichts der Bahn-Förderung sei aber ein Volumen von 200Mio. € angemessen, »das wäre ein fairer Proporz«, so Staats.

Stattdessen aber stockt selbst die Neuauflage und Ausweitung des Motorenförderprogramms, der Etat für die Wasserstraßen soll künftig sogar um rund 100Mio. € abgesenkt werden. Begründung der Haushaltspolitiker und des Finanzministers: Mehr Mittel seien in den vergangenen Jahren nicht abgerufen worden. Falsch, findet Staats. Um die umfangreichen Herausforderungen angehen zu können, müsse die Summe eher an 1Mrd. € heranreichen, so sei es auch versprochen worden. »Es braucht einen mutigeren Ansatz«, sagt der BDB-Präsident. Denn lösen sich die Probleme nicht, droht schlimmstenfalls eine Abwanderung der Industrie.

Allein die Abladeoptimierung am Rhein könne jährlich 15 bis 20Mio.t mehr an Tonnage aufs Wasser bringen und würde Lkw-Verkehre von der Straße holen. »Dann ist es doch an Lächerlichkeit nicht zu überbieten, wenn so ein vergleichsweise simples Vorhaben zehn oder 15 Jahre dauert«, sagt Staats.

Geplant sind eigentlich Vorschalt- und Maßnahmegesetze, die mittels Gesetz statt Planfeststellungsbeschluss Projekte deutlich beschleunigen sollen. Der Mittelrhein sollte der Präzedenzfall werden, noch in diesem Jahr. »Wir arbeiten daran«, sagte Achim Wehrmann, Unterabteilungsleiter Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium. Anders als noch vor Wochen in Aussicht gestellt, konnte er in Kalkar aber keinen konkreten Zeitplan aufzeigen.

Dieser Tage sind die Akteure aus dem Gewerbe zur ersten Sitzung eines Beirats zum Masterplan nach Berlin eingeladen. »Auch wir wollen den Masterplan mit Leben erfüllen«, versicherte Wehrmann. Aber er spielte den Ball auch zu den Akteuren zurück. Die Deutsche Bahn sei ein Staatsunternehmen, eine Staatsreederei gebe es dagegen nicht. »Daher braucht die Binnenschifffahrt ein kräftigeres Lobbying und muss die Themen direkt bei den Entscheidern weiter adressieren«, sagt Wehrmann. Andererseits: »Die Chance etwas zu erreichen, die wir durch den Masterplan und im Klimakabinett haben, ist noch nie so groß gewesen«, verbreitete er durchaus Optimismus.

Die Verlader sind dazu offenbar bereit, auch die Verbände wollen einen noch engeren Schulterschluss mit der Wirtschaft suchen. Neese richtete derweil einen klaren Appell an alle in der Branche: »Als Binnenschifffahrt müssen wir insgesamt lauter werden und mehr bewegen.« Man dürfe sich nicht von den anderen Verkehrsträgern ausspielen lassen.

Vorerst muss sich die Industrie selbst helfen. Längerfristige Wasserstandsvorhersagen über zehn statt drei Tage seien als kurzfristige Maßnahme ein Schritt in die richtige Richtung, sagte BASF-Vertreter Blank. Entscheidend für die Industrie sei eine verlässliche Planbarkeit. Mit den Partnern aus der Schifffahrt werde auch intensiv über abladeoptimierte Schiffe gesprochen, um sich rechtzeitig geeignete Tonnage als Basisflotte zu sichern.

Innerhalb des Unternehmens seien zudem die Abteilungen »Bahn« und »Binnenschifffahrt« zusammengelegt worden, um die Logistikprozesse zu optimieren und schneller alternative Transporte über die Schiene organisieren zu können. Auch bei DP World wird das bestmögliche versucht. So wurden als Reaktion auf das Niedrigwasser verstärkt flachgehende Koppelverbände eingesetzt. Bahn und Lkw seien für die trimodalen Terminals aber immer Alternativen: »Container sind wie Wasser und suchen sich den schnellsten Weg«, sagt Neese. Zu hören ist auch, dass die großen Reedereien intensiv über neue Schiffsdesigns, unter anderem mit dem DST in Duisburg, diskutieren. Denn eines stellten Neese und Blank klar: »Ohne die Binnenschifffahrt geht es nicht.«


Krischan Förster und Thomas Wägener

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