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Die Zukunft des Diesels als Kraftstoff ist endlich. Diskussionen um Emissionen und die CO2-Bilanz veranlassen Forscher und Praktiker, nach Alternativen zu suchen

GTL, das war das erste Kürzel, mit dem ein synthetisch hergestellter Kraftstoff dem Markt vorgestellt wurde. Gewonnen aus Erdgas, wird dieses »Gas-to-Liquid«-Produkt (GTL) als Ersatz oder Ergänzung für Diesel angeboten. Der Vorteil: Umfassende Veränderungen am Motor sind nicht nötig. Die Nachteile: GTL ist derzeit nicht unbegrenzt am Markt verfügbar und teurer als gewöhnlicher Diesel. Das relativiert sich allerdings, wenn auf Abgasnachbehandlungen verzichten werden kann und trotzdem die Emissionswerte einghalten werden.

Das von Shell vertriebene Produkt stößt auf gute Resonanz. Albrecht Scheubner, der mit seiner »Jenny«, auch bekannt als »MS Wissenschaft«, seit längerer Zeit mit GTL fährt, lobt die Wirkung. Und seine Frau, die fast immer mit an Bord ist, freut sich: »Endlich kann ich auf Deck wieder Wäsche aufhängen, es riecht nicht mehr nach Dieselabgasen.« Dem Beispiel Scheubners sind etliche Nutzer gefolgt.

In Hamburg setzt die HPA (Hamburg Port Authority) den synthetischen Kraftstoff ein und nutzt einen GTL-Versorgungspunkt von Hamburg Bunker Service (HBS) in der Hansestadt. Zudem werden auch Hafenfähren und Rundfahrtschiffe verschiedender Anbieter mit GTL betrieben. Das Distributionsnetz wurde inzwischen ausgebaut. Depots in München und in Frankfurt am Main und Angebote in Arnheim, Magdeburg und Straßburg verbessern laut Shell den Marktzugang.

Auch in Bremen lässt sich GTL bunkern. Hier wird der Kraftstoff am Standort von HGM Energy im Industriehafen gelagert. Anfang September 2018 wurde die erste Schiffsladung GTL aus Katar angeliefert. Seither bezieht man den biologisch abbaubaren Kraftstoff regelmäßig von Oryx GTL, einem Joint Venture zwischen Qatar Petroleum und Sasol, das eine von vier großen Raffinerien für die Produktion von GTL betreibt. »Wir sind der deutsche Vertriebspartner«, sagt Bernd Sturmheit, Geschäftsführer bei HGM Energy. »Darauf sind wir als Mittelständler schon stolz, dass wir in dieser Liga mitspielen können.«

HGM Energy verfügt in Bremen über eine Lagerkapazität von insgesamt 130.000m3 für unterschiedliche Kraftstoffe und schlägt jährlich mehr als 1Mio.t um. Alle Tanks auf dem HGM-Terminal seien so gesichert, dass die Kontamination des Erdreiches oder des Grundwassers im Ernstfall verhindert werde, so das Unternehmen. Zudem wird die Anlage durch eine moderne Sicherheitstechnik rund um die Uhr überwacht.

Beliefert werden unter anderem die Fähren, die zwischen Bremerhaven und Nordenham über die Weser pendeln. Gebunkert wird am Liegeplatz per Tank-Lkw. Auch die bundeseigenen Forschungsschiffe in Bremerhaven tanken den alternativen Kraftstoff. Noch liegt der Anteil von GTL am Gesamtgeschäft zwar bei unter 1%. »Aber wir sehen dafür eine Zukunft, auch und gerade im maritimen Bereich«, sagt Sturmheit. Gleichwohl gehen die Anstrengungen auf der Suche nach Alternativen zum Diesel-Kraftstoff weiter.

Mit »E-Fuels« werden synthetische Kraftstoffe bezeichnet, die mit Strom aus Wasser und Kohlendioxid (CO2) hergestellt werden. Abhängig davon, ob gasförmige oder flüssige Brennstoffe synthetisiert werden, entstehen Power-to-Gas- oder Power-to-Liquid-Produkte. Soweit der dabei eingesetzte Strom vollständig aus erneuerbaren Quellen stammt und CO2 der Atmosphäre entnommen wird oder aus Biomasse stammt, gelten E-Fuels als klimaneutral.

Neu in die Diskussion gekommen ist mit »Care-Diesel« ein Produkt, was überwiegend aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt wird. Es zählt zu den paraffinischen Kraftstoffen nach EN 15940.

Mit »Care-Diesel« werde die Rußentwicklung bei der Verbrennung deutlich reduziert, auch die Treibhausgasemissionen (Stickoxide, Feinstaub, Kohlenstoffdioxid, Kohlenwasserstoffe) verringern sich um bis zu 92% über den gesamten Produktlebenszyklus. Eine Zulassung wird von den Behörden bislang verwehrt. Vermutet wird, dass eine Freigabe der vom Bund massiv propagierten E-Mobilität entgegenläuft.

Ein weiterer Biokraftstoff ist unter dem Begriff HVO bekannt. Die Abkürzung steht für »Hydrotreated Vegetable Oils« (hydrierte Pflanzenöle), auch dabei handelt es sich um einen synthetischen Diesel, der Kohlenwasserstoffe aus pflanzlichen und tierischen Fetten nutzt. Da die Rohstoffe leicht wiedergewonnen werden können, gilt HVO als erneuerbarer Diesel. Er ist zwar vielseitig einsetzbar, erfüllt aber nicht die Norm EN 590.

Hinzu kommt ein deutlicher Kostennachteil. Nach der Streichung von § 50 EnergieStG sind HVO-Produkte in Deutschland nicht mehr rentabel – trotz im Vergleich 50% weniger CO2-Ausstoß sowie 30% weniger NOx (Stickoxiden) und Feinstaub.

Seit einiger Zeit ist in den Niederlanden »ChangeTL« neu am Markt. Der Kraftstoff von FinCo Fuel besteht aus einer Kombination aus GTL, Fame und natürlichen Enzymen und sei »technisch für alle Dieselmotoren geeignet. Fame ist ein Überbegriff für alle Arten von Biodiesel, die die Norm EN14214 erfüllen.

ChangeTL, heißt es, reduziert den CO2-Ausstoß um 16% (errechnet), den NOx-Ausstoß um 19% und den Ruß- und Feinstaubausstoß um 33%. Der hinzugefügte Fame-Anteil besteht aus pflanzlichem und tierischem Material, in dem bereits CO2 gebunden ist. Am Auspuff liegt die CO2-Verringerung laut FinCo Fuel tatsächlich bei etwa 5 bis 10%.

Einer der Anwender ist die Danser Group. »Es ist schon lange her, dass wir uns für einen neuen Kraftstoff so begeistert haben«, wird CEO Ben Maelissa von FinCo Fuel zitiert. Man habe mit den Tests im Februar 2019 begonnen und nutze es zur vollen Zufriedenheit. Auch Interstream Barging, so wird berichtet, hat Interesse signalisiert und testet den Kraftstoff auf einem eigenen Schiff.

Hermann Garrelmann

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