Niedrigwasser setzt Elbe und Oder zu

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Von April bis Juni war auf Elbe und Oder kaum Schifffahrt möglich. Das Niedrigwasser ist in diesem Jahr einen Monat früher eingetreten als in den Jahren zuvor. Grund war die zu geringe Schneelage in den Mittelgebirgen von Tschechien und Sachsen

Fast drei Monate lang fuhr kaum ein Frachter auf der Elbe. Der Grund: der Fluss führte zu wenig Wasser. Fahrgastschiffe waren wegen der Corona-Pandemie gar gänzlich verschwunden.

Als jedoch ab Mitte Juni Regenfälle in den Mittelgebirgen einsetzten, kam auch schnell die Schifffahrt auf der Elbe wieder in Gang. Die Sächsischen Binnenhäfen (SBO) nutzten die Situation und verluden im Dresdner Hafen zahlreiche Schwergüter, die bereits vorgelagert waren. Den Anfang machte ein 123-Tonnen-Transformator aus Norwegen, der per Binnenschiff von Hamburg nach Dresden kam und mit dem SBO-Schwerlastkran LR 1600/2 entladen wurde. Es folgten vier Motoren mit einem Gesamtgewicht von 354t und ein Generator mit 156t, die allesamt per Binnenschiff Richtung Hamburg gebracht wurden. Die Schiffstransporte realisierte die SBO mit ihrem Kooperationspartner DBR (Deutsche Binnenreederei) im Rahmen des Liniendienstes Elbe Project Cargo Line (EPCL). Den Lkw-Vor- und Nachlauf zum und vom Alberthafen Dresden übernahm ebenfalls ein SBO-Kooperationspartner: die Kahl Schwerlast GmbH.

»Diese Transporte zeigen einmal mehr, wie wichtig die Wasserstraße Elbe für den Maschinen- und Anlagenbau ist«, erklärt SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff. »Nach den zwei extremen Niedrigwasserjahren 2018 und 2019 können wir nun auch im Sommer den guten Elbpegel nutzen, um Großverladungen zuverlässig und problemlos an ihr Ziel zu bringen.« Auch die Schwerlastumschläge im Hafen Aken zogen schnell wieder an.

Allerdings war die Phase der Schiffbarkeit des Flusses nur von kurzer Dauer. Sie erreichte am Pegel Magdeburg-Strombrücke am 5. Juli mit 2,05m ihren Höchststand und sank bis zum 10. Juli bereits wieder auf 1,30m ab. Das bedeutete für Magdeburg, dass man die Stromstecke noch mit bis zu 1,90 m hätte befahren können. Die Zeit reichte aber nicht dafür, dass die Schifffahrt wieder durchgängig auf der Elbe fahren konnte oder wollte, weil die Tauchtiefenstrecke 4 (Elstermündung bis Saalemündung – Ekm 199 bis 291 – gegenüber den Tauchtiefenstrecken 5 und 6 (Saalemündung bis Niegripp (Ekm 344) etwa 60 cm weniger Tauchtiefe als in Magdeburg aufweist.

Havarie bei Niedrigwasser

Am 15. Juli zeigte der Pegel der Magdeburger Strombrücke nur noch 93cm an, was etwa einer Tauchtiefe von 1,50m nach der bisherigen Annahme entsprechen würde. Dass dies nicht immer stimmen muss, zeigt eine Havarie des Motorschiffes »Wima«, ein Typ Johann Walker (85 x 9,50 x 2,50m, bis 1.500t) am Magdeburger Herrenkrugfelsen (Ekm 329,90). Der Frachter hatte im Hafen Roßlau, vier Schleusentoren übernommen, die auf der Roßlauer Schiffswerft für Papenburg gefertigt worden waren (2x 40t und 2x 18t, je 7,50m breit). Mit 1,30m Tiefgang fuhr das Schiff am Tag darauf die Elbe talwärts.

In Magdeburg gibt es drei kurze Felsenstrecken: den Domfelsen, den Strombrückenfelsen und den Herrenkrugfelsen. Alle drei Felsen sind sie östlichsten Ausläufer des Harzes. Sie verengen durch ihre Lage bei Niedrigwasser die Fahrrinne, wodurch eine starke Strömung auftritt.

Mitten in der Fahrrinne über den Herrenkrugfelsen kam es bei der »Wima« zu einer Grundberührung mit Leckage. Die offizielle Tauchtiefe war für 1,60m freigegeben. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Magdeburg stufte sie sofort auf 1,20m zurück. Das Leck befand sich an einer Stelle im Bereich unter dem Maschinenraum, an der es von innen nicht abgedrempelt werden konnte. Deshalb lief das Schiff in den Magdeburger Hansehafen ein. Dort konnte ein aus Duisburg angeforderter Taucher das Leck unter dem Schiffsboden durch eine Stahlplatte und einen Bolzen verschließen.

Es wird vermutet, dass die Strömung der Elbe einen Felsbrocken vor sich hergetrieben hatte, der sich in einer Mulde des Felsens festgesetzt haben könnte. In Tschechien würden solche treibenden Felsbrocken nach den Frühjahrshochwässern zwischen Usti n.L. (Aussig) und Decin (Tetschen) durch wasserdichte Bergungspanzer mit breiten Schilden aus der Fahrrinne geschoben, heißt es.

Ab Mitte Juli war die Schifffahrt auf der Elbe also erneut fast nicht mehr möglich. Wie lange, kann niemand sagen. Aber alle Regeln haben häufig auch Ausnahmen. Am 18. Juli fuhr der Schubverband »Rio II« der Evropská Vodní Doprava – Sped S.r.o. (EVD) zu Tal von Lovosice mit 1.000t Dünger bei 1,10m Tiefgang nach Algermissen in Niedersachsen. Drei Tage später wurde bei Baro-Lagerhaus am Mitellandkanal bei Bülstringen mit 550t die Ladung komplettiert, sodass die »Rio II« nach Auskunft von EVD-Geschäftsführer Lukas Hradsky voll abgeladen fahren konnte.

Auch auf der Oder kaum Schifffahrt

Auf der Oder findet die Schifffahrt offiziell seit zwei Jahren nur noch im Staubereich zwischen Malczice (Maltsch) bis Kozle (Kosel) und dem Gleiwitzer Kanal für regionale Frachtverkehre und Fahrgastschifffahrt statt. Ausnahmen bestimmen aber auch hier die Regel. Ähnlich wie bei der Elbe hat auch die Oder von Mitte Juni bis Mitte Juli ausreichend Wasser für die Schiffbarkeit geführt.

In Kozle gibt es (immer noch) zwei Schiffswerften, eine polnische und eine niederländische. Die polnische Werft habe über den Winter zwei Eisbrecher für den Eisaufbruch der Weichsel gebaut, weil dort die Winter trotz Klimawandels immer noch wesentlich kälter seien als in Deutschland, teilt Witold Szablowski mit, der die Szenerie in der Region bestens kennt. Sie waren selbstfahrend von Kosel bis zum polnischen Küstrin unterwegs, dann auf der Warthe bis Bydgoszcz (Bromberg), auf dem Bromberger Kanal und schließlich weiter auf der Weichsel nach Wlozlawek, wo sie stationiert sind.

In etwa derselben Zeit sind große Teile von zwei Tunnelbohrmaschinen per Schiff auf einem überbreiten Schubleichter von zwei nebeneinander gekoppelten Schubschiffen von Stettin auf der Oder bis Maltsch, unterhalb von Breslau, gefahren worden. Dort wurden sie auf Schwerlast-Lkw verladen und bis nach Lodz transportiert. Mit Hilfe der Tunnelbormaschinen soll die Eisenbahnstrecke von Lodz bis Warschau auf europäisches Niveau ausgebaut werden.

Stausee schützt vor Hochwasser

Nach Auskunft des Oder-Havel-Fördervereins ist das erste große polnische Vorhaben für ein besseres Wassermanagement für die Oder fertiggestellt worden: »Mit der Inbetriebnahme des Raciborz-Dolny-Stausees an der oberen Oder beweist die Republik Polen, dass sie den Hochwasserschutz ernst nimmt. Vizeministerin Anna Moskwa vom Ministerium für Maritime Wirtschaft und Binnenschifffahrt sowie der Präsident von Wody Polskie, Przemyslaw Daca, gaben Wehr und Staubecken frei. Die Maßnahme erfolgte mit Unterstützung der Weltbank, die seit 1997 Polen bei den Aktivitäten für einen besseren Hochwasserschutz zur Seite steht.

Das Staubecken hat eine Größe von 26,3km² und eine Kapazität von zunächst 185Mio. m3. Zwei Dörfer mussten verlegt werden. Geplant ist, schon bald das Trockenreservoir auf ein Nassreservoir umzustellen, um dann damit ein aktives Wassermanagement in niederschlagsarmen Zeiten für die Oder betreiben zu können«, heißt es.

Meinungen gehen auseinander

Zwischen dem Oderverein und den sogenannten Umweltschützern des BUND für die polnischen Absichten des Ausbaues der Oder gibt es weiter kein gemeinsames Übereinkommen. Trotz eines Gespräches zwischen der Vereinsführung und den Umweltschützern waren die Grünen nicht bereit, ihre Positionen zum Oderausbau zu verändern.

Der Vorsitzende des Odervereins, Gerhard Ostwald, dazu: »Die Gegensätze zeigen, dass die Grünen und die Naturschutzvertreter wie der BUND an den althergebrachten Auffassungen festhalten, dass so viel Natur wie möglich unangetastet erhalten bleiben soll. Aus unserer Sicht wäre es höchste Zeit, dass die Umweltschützer angesichts der drohenden Klimaveränderungen ihre Haltung ändern und Maßnahmen, die ein Wassermanagement für Landwirtschaft und Natur ermöglichen, aktiv angehen.«

Soweit sei man nach dem ersten Treffen zwar noch nicht, immerhin sei aber vereinbart worden, den Dialog fortzusetzen – möglicherweise auch in einem größeren Rahmen mit Fachleuten.


Christian Knoll

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