Die Bank für Schiffahrt ist so etwas wie eine Konstante in der deutschen Binnenschifffahrt. Selbst die für viele Unternehmen mehr als kritische Corona-Politik hatte sie nahezu schadlos überstanden, das Kreditvolumen sogar leicht ausgebaut und verlässliche Finanzierungen angeboten – sowohl für Reedereien und Befrachter als auch für Partikuliere. Das war auch im vergangenen Jahr nicht anders.

Das Portfolio ist zwar, anders als in vielen Jahren zuvor, nicht gewachsen, konnte aber immerhin stabil gehalten werden. Mit ersten Aktivitäten im Bahnsektor und der Expansion in die Niederlande wurde und wird das Spektrum ausgeweitet. Das ist umso bemerkenswerter, weil die Binnenschifffahrt in Deutschland und in Europa wahrlich keine rosigen Zeiten durchlebt.

Erst jüngst hatte die IVR konstatiert, dass sich 2024 die Zahl der abgelieferten Neubauten in der europä­ischen Binnenschifffahrt gegenüber dem Jahr zuvor von 135 auf 60 mehr als halbiert hat. Das zeigt, wie vorsichtig das Gewerbe bei Investitionen geworden ist und mag bereits als (weise) Voraussicht mit Blick auf Marktveränderungen geschehen sein.

Erinnert sei daran, dass das Budget des eigentlich sehr erfolgreichen Flottenerneuerungsprogramms des Bundes stark abgeschmolzen werden sollte. Und das bringt einen unweigerlich auf die Perspektiven für einen Verkehrsträger, der ebenso oft gescholten wie gelobt und, noch viel häufiger, generell wenig beachtet wird.

Fakt ist: Mit dem Bruch der Ampelkoalition herrscht vorerst Stillstand bei sämtlichen Projekten, die irgendetwas mit Bundesmitteln zu tun haben. Es wird spannend zu beobachten, wie schnell eine neue Regierung nach den Neuwahlen zu Stuhle kommt und welche Weichen dann gestellt werden.

Zum geistigen Erbe des (noch) amtierenden Bundesverkehrsministers Volker Wissing, der gerade seine letzten Amtstage erlebt, gehört die Vorlage und Interpretation der Verkehrsprognose 2040. Diese sieht eher einen Rückgang der Gütermengen und des Anteils am Modal Split für die Binnenschifffahrt voraus. Für das vormals FDP-geführte Haus ein klares Signal, Ausbaupläne künftig eher nur noch für Straße und Schiene zu verfolgen.

Bei einer Fachkonferenz mit immerhin 200 Teilnehmern zur daraus folgenden Bedarfsplanung hieß es nun, dass es vielmehr darum gehen müsse, die durchaus vorhandenen Potenziale jenseits der traditionellen Massenguttransports zu beachten und zu fördern. Eine vom Ministerium eigens in Auftrag gegebene Studie soll erst im Herbst 2025 vorliegen – zu spät für kurzfristige Entscheidungen, aber doch noch rechtzeitig genug, um der neuen Ministerriege in Berlin einen Weg aufzuzeigen. Bleibt zu hoffen, dass dann auch beachtet wird, was darin geschrieben steht.

Krischan Förster