Masterplan Binnenschifffahrt und Digitalisierung der Wasserstraßen

Forum Binnenschifffahrt

Kalkar, 25. September 2019

Über das Forum

Das 9. Forum Binnenschifffahrt wird bereits im siebenten Jahr gemeinsam von den führenden maritimen Fachzeitschriften »Binnenschifffahrt« und »Schiffahrt und Technik« veranstaltet. Führende Experten diskutieren mit mehr als 100 hochkarätigen Teilnehmern aktuell drängende Fragen und zeigen praxisorientierte Lösungsansätze auf.

Berichte vom Forum

Masterplan – Verlader mahnen zur Eile

Vor fünf Monaten wurde der »Masterplan Binnenschifffahrt« in Berlin verabschiedet. Die Umsetzung der 90 Maßnahmen lässt allerdings auf sich warten – die Wirtschaft wird unruhig und fordert beim Forum in Kalkar deutlich mehr Tempo und Planbarkeit

Forum

Zum bereits siebten Mal haben die beiden führenden Fachmagazine »Binnenschifffahrt« und »Schiffahrt Hafen Bahn und Technik« (SUT) gemeinsam während der Messe Shipping-Technics-Logistics (STL) in Kalkar zu ihrem Forum Binnenschifffahrt eingeladen. Stefan Franke, Mitglied der Geschäftsleitung der Allianz Esa EuroShip, Hauptsponsor des Forums und Stifter des »Innovationspreises Binnenschifffahrt«, betonte, dass ein solches Forum für die Branche notwendig sei, um aktuelle Themen zu diskutieren und Lösungen aufzuzeigen. »Angesichts der Herausforderungen braucht es einen Gedankenaustausch, wie er auf einem Forum wie diesem möglich ist.« Dem pflichtete auch Martin Staats bei, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und Vorstand der MSG.

Der »nasse« Verkehrsträger erlebt derzeit ein selten erlebtes »Momentum«, erhält viel Aufmerksamkeit und auch im politischen Umfeld mehr Unterstützung denn je. Wichtige Weichen wurden in der jüngsten Vergangenheit gestellt – mit dem Bundesverkehrswegeplan, dem Wegfall der Schifffahrtsabgaben, dem Masterplan Binnenschifffahrt, dem folgenden »Aktionsplan Niedrigwasser Rhein« oder mit der Regionalkonferenz NRW zu prioritären Infrastruktur-Projekten. Ein gute Ausgangslage – mehr nicht. Denn im Gespräch mit hochrangigen Experten auf dem Forum wurde schnell klar, dass bei allen positiven Trends ein dringender Handlungsbedarf besteht.

Der marode Zustand der Infrastruktur ist allseits bekannt. Auf etwa 5 Mrd. € wird der wirtschaftliche Schaden beziffert, den das Niedrigwasser des vergangenen Jahres hinterlassen hat. Allein der Chemieriese BASF in Ludwigshafen musste eine ungeplante Belastung von 250Mio. € in der Bilanz verbuchen. Da im Zuge des Klimawandels und eines sich verändernden Wasserhaushalts weitere Trockenperioden erwartet werden, muss Abhilfe her – schnell und substanziell. Das war der Tenor auf dem 9. Forum Binnenschifffahrt in Kalkar.

Einer der zentralen Punkte im Masterplan ist eine Verbesserung der Schiffbarkeit am Rhein. »Deshalb benötigen wir die Abladeoptimierung Mittelrhein wesentlich früher und nicht wie vom Bund skizziert erst 2030«, sagte Benoît Blank, Leiter Bulk Logistics Europe bei BASF. »Dieser Zeithorizont ist für uns kritisch und ganz klar auch eine Standortfrage.« Man brauche für dieses Vorhaben mit dem nötigen Geld und Personal eine Priorisierung und klare zeitliche Zusagen. »Insofern kann uns die Situation derzeit nicht zufrieden stellen.«

Rund 40% aller Rohstoffe, für den BASF-Standort Ludwigshafen werden per Schiff angeliefert, jede Einschränkung oder Störung könne das Unternehmen daher erheblich treffen. Selbst bei normalen Wasserständen sei der Bereich Kaub heute schon ein Nadelöhr mit rund 2.000t pro Schiff. »Wir würden gern mehr transportieren«, so Blank.

Klare Worte kamen auch von Martin Neese, Geschäftsführer bei DP World Inland mit Terminals an Rhein und Neckar. Man habe mit großem Engagement am Masterplan mitgewirkt und sehe viele richtige Maßnahmen darin verankert. »Wir sind bereit, an der Umsetzung mitzuwirken. Aber wenn fünf Monate vergehen, ohne dass die Umsetzung anläuft, dauert das viel zu lange.« Aus dem Masterplan dürfe auf keinen Fall ein »Talker-Plan« werden. Die Binnenschifffahrt brauche eine politisch gewollte Unterstützung, wie sie die anderen Verkehrsträger Bahn und auch Lkw bereits erhalten. »Wir müssen von einer Infrastrukturförderung zu einer Transportförderung kommen«, forderte Neese. Vorschläge dazu lägen auf dem Tisch. »Selbst ein altes Binnenschiff ist viel umweltfreundlicher als ein geförderter E-Lkw.«

Doch auch bei DP World wachsen derzeit die Bahnverkehre, weil der Schienenverkehr massiv gefördert werde und das Binnenschiff den einstigen Preisvorteil verloren habe. »Es gibt ein ›TraFöG‹ für die Bahn über die Senkung der Trassenpreise, jetzt brauchen wird dringend ein ›BargeFöG‹ vom Bund«, sagt Neese. Staats nennt dies eine »eklatanten Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Binnenschifffahrt«. Mittlerweile gehe die Bahn sogar an Montanverkehre heran, die klassisch für die Wasserstraße seien. Das Beispiel Donau sei eine Mahnung: Wegen der eingeschränkten Befahrbarkeit seien viele Gütertransporte auf die Schiene abgewandert. »Diese Mengen sind weg und kommen so schnell auch nicht wieder.«

Der Wegfall der Schifffahrtsabgaben habe die Binnenschifffahrt um lediglich 50–60 Mio. € entlastet. Angesichts der Bahn-Förderung sei aber ein Volumen von 200 Mio. € angemessen, »das wäre ein fairer Proporz«, so Staats. Stattdessen aber stockt selbst die Neuauflage und Ausweitung des Motorenförderprogramms, der Etat für die Wasserstraßen soll künftig sogar um rund 100Mio. € abgesenkt werden. Begründung der Haushaltspolitiker und des Finanzministers: Mehr Mittel seien in den vergangenen Jahren nicht abgerufen worden. Falsch, findet Staats. Um die umfangreichen Herausforderungen angehen zu können, müsse die Summe eher an 1Mrd. € heranreichen, so sei es auch versprochen worden. »Es braucht einen mutigeren Ansatz«, sagt der BDB-Präsident.

Denn lösen sich die Probleme nicht, droht schlimmstenfalls eine Abwanderung der Industrie. Allein die Abladeoptimierung am Rhein könne jährlich 15 bis 20 Mio.t mehr an Tonnage aufs Wasser bringen und würde Lkw-Verkehre von der Straße holen. »Dann ist es doch an Lächerlichkeit nicht zu überbieten, wenn so ein vergleichsweise simples Vorhaben zehn oder 15 Jahre dauert«, sagt Staats.

Geplant sind eigentlich Vorschalt- und Maßnahmegesetze, die mittels Gesetz statt Planfeststellungsbeschluss Projekte deutlich beschleunigen sollen. Der Mittelrhein sollte der Präzedenzfall werden, noch in diesem Jahr. »Wir arbeiten daran«, sagte Achim Wehrmann, Unterabteilungsleiter Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium. Anders als noch vor Wochen in Aussicht gestellt, konnte er in Kalkar aber keinen konkreten Zeitplan aufzeigen. Dieser Tage sind die Akteure aus dem Gewerbe zur ersten Sitzung eines Beirats zum Masterplan nach Berlin eingeladen. »Auch wir wollen den Masterplan mit Leben erfüllen«, versicherte Wehrmann.

Aber er spielte den Ball auch zu den Akteuren zurück. Die Deutsche Bahn sei ein Staatsunternehmen, eine Staatsreederei gebe es dagegen nicht. »Daher braucht die Binnenschifffahrt ein kräftigeres Lobbying und muss die Themen direkt bei den Entscheidern weiter adressieren«, sagt Wehrmann. Andererseits: »Die Chance etwas zu erreichen, die wir durch den Masterplan und im Klimakabinett haben, ist noch nie so groß gewesen«, verbreitete er durchaus Optimismus.

Die Verlader sind dazu offenbar bereit, auch die Verbände wollen einen noch engeren Schulterschluss mit der Wirtschaft suchen. Neese richtete derweil einen klaren Appell an alle in der Branche: »Als Binnenschifffahrt müssen wir insgesamt lauter werden und mehr bewegen.« Man dürfe sich nicht von den anderen Verkehrsträgern ausspielen lassen. Vorerst muss sich die Industrie selbst helfen. Längerfristige Wasserstandsvorhersagen über zehn statt drei Tage seien als kurzfristige Maßnahme ein Schritt in die richtige Richtung, sagte BASF-Vertreter Blank. Entscheidend für die Industrie sei eine verlässliche Planbarkeit. Mit den Partnern aus der Schifffahrt werde auch intensiv über abladeoptimierte Schiffe gesprochen, um sich rechtzeitig geeignete Tonnage als Basisflotte zu sichern. Innerhalb des Unternehmens seien zudem die Abteilungen »Bahn« und »Binnenschifffahrt« zusammengelegt worden, um die Logistikprozesse zu optimieren und schneller alternative Transporte über die Schiene organisieren zu können.

Auch bei DP World wird das bestmögliche versucht. So wurden als Reaktion auf das Niedrigwasser verstärkt flachgehende Koppelverbände eingesetzt. Bahn und Lkw seien für die trimodalen Terminals aber immer Alternativen: »Container sind wie Wasser und suchen sich den schnellsten Weg«, sagt Neese. Zu hören ist auch, dass die großen Reedereien intensiv über neue Schiffsdesigns, unter anderem mit dem DST in Duisburg, diskutieren. Denn eines stellten Neese und Blank klar: »Ohne die Binnenschifffahrt geht es nicht.«

Innovationspreis für Schiffswerft Bolle

Die Schiffswerft Bolle hat den diesjährigen »Innovationspreis Binnenschifffahrt« erhalten. Geschäftsführer Mario Bolle nahm die bereits zum siebten Mal von der Allianz Esa EuroShip gestiftete Auszeichnung auf der Messe STL in Kalkar entgegen

Als führendes Versicherungsunternehmen einer bedeutenden Transportbranche wie der Binnenschifffahrt habe die Allianz Esa ein hohes Interesse an technischem Fortschritt, denn dieser sichere die Zukunftsfähigkeit dieses Gewerbes, so Denis Holtkamp von der Allianz Esa in seiner Laudatio. Der Preis wird alljährlich von einer Jury verliehen, der neben dem Stifter auch die beiden Fachzeitschriften angehören. Die Verleihung des Innovationspreises Binnenschifffahrt ist Bestandteil des Forums Binnenschifffahrt, das die Fachmagazine »Binnenschifffahrt« mit Chefredakteur Krischan Förster und die Zeitschrift »Schiffahrt Hafen Bahn und Technik« (SUT) mit Herausgeber Hans-Wilhelm Dünner gemeinsam ausrichten. Es fand zum siebten Mal parallel zur Messe STL in Kalkar statt.

Die Werft Bolle zähle zu den Schrittmachern bei der Entwicklung maßgeschneiderter Fahrgastschifffahrts-Konzepte für die Betreiber von Ausflugs-, Event- und Linienschiffen. Seit der Reprivatisierung 1990 liefen mehr als 200 Schiffe in derben (Sachsen-Anhalt) vom Stapel. Das Unternehmen habe sich in den vergangenen Jahren Schritt für Schritt zu einer der innovativsten Werften für Fahrgastschiffe mit neuen Antriebskonzepten in Deutschland und Europa entwickelt, so Holtkamp.

Das neue Aquacabrio ist auf der Schiffswerft Bolle zu Wasser gelassen worden
Das neue Aquacabrio ist auf der Schiffswerft Bolle zu Wasser gelassen worden. Foto: Mario Bolle

Die »Schwielowsee« ist das erste voll-hybride Fahrgastschiff Europas. Hergestellt wurde es für die Weiße Flotte Potsdam. Seit April dieses Jahres befördert das 41 m lange und 6,50 m breite Personenschiff bis zu 250 Gäste auf den Seen und Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg. Angetrieben wird es von zwei Elektromotoren mit jeweils 120 kW. Sie beziehen den Strom aus einem Lithium-Ionen-Akkublock, der während der Liegezeit geladen wird. Während einer längeren Fahrtphase stehen Dieselgeneratoren zur Verfügung. Sie werden mit dem synthetischen, paraffinischen Kraftstoff Shell GTL Fuel Marine betrieben.

Mario Bolle nimmt den Preis von Denis Holtkamp (Allianz Esa) entgegen (© Wägener)

Geschäftsführer Mario Bolle nahm den Preis mit Stolz entgegen. »Die Auszeichnung ist für uns eine Anerkennung für die Arbeit des gesamten Werftteams«, sagte der Werftchef. Er sieht darin auch eine Würdigung der Lebensleistung seines in diesem Jahr verstorbenen Vaters und langjährigen Werftleiters Lothar Bolle.

Bolle will im Anfang des zweiten Quartals 2020 eine neue Werfthalle eröffnen. Die Erdarbeiten dafür haben in dieser Woche begonnen. Mit 50 x 18 m hat die neue Halle die identische Größe der bestehenden. Sie sei aber 3 m höher, so der Werftchef.

Keine eierlegende Wollmilchsau …

Digitalisierung ist nicht alles, aber ohne sie ist alles nichts? Dieses oft auf das Stichwort »Geld« gemünzte geflügelte Wort ließe sich ohne weiteres auf den Einzug neuester Technologien auf Binnenschiffen anwenden. Dabei sind viele Fragen noch unbeantwortet

Der Zeithorizont, der auf dem Forum Binnenschifffahrt in Kalkar angegeben wurde, reichte von »sofort« über »morgen« bis hin zu »20 Jahre sind ambitioniet. Die Digitalisierung ist in aller Munde, sie ist ein Zukunftsthema, doch die Ansätze und Konzepte sind zum Teil noch sehr unterschiedlich. Gleich zwei Testfelder zum »Autonomen Fahren« wurden dieser Tage gestartet – Berlin hatte vorgelegt, Duisburg zog nach.

Doch sind demnächst keineswegs massenhaft Schiffsdrohnen auf Kanälen oder gar Flüssen zu erwarten. Noch gibt es zu viele Herausforderungen und auch Risiken. »Autonom fahren heißt nicht unbemannt fahren«, dämpfte auch Rupert Henn vom Duisburger DST allzu große Erwartungen. Die Grundlagen für diese Technik seien zwar gelegt, doch auch künftig würden Menschen an Bord gebraucht. »Nur die Navigation übernimmt demnächst vielleicht eine Maschine«, so Henn. Oberstes Ziel sei es zunächst, ein kollisionsfreies Fahren zu ermöglichen. Das aber könne der Automat derzeit noch nicht komplett sichern. Auch andere Probleme müssten noch gelöst werden. Schleusenmanöver seien schwierig, ebenso das Anlegen und Festmachen. Das gehe nicht ohne den Menschen an Bord. Doch mit der schrittweisen Einführung von Assistenzsystemen könne man sich auf den Weg machen.

ForumDas Thema »Autonomes Fahren« war nur ein Aspekt des 7. Forums Binnenschifffahrt, das sich intensiv mit der Digitalisierung in der Binnenschifffahrt befasste. Wie weit dieser Begriff zu fassen ist, machte Jan Ninnemann von der Hanseatic Transport Consultancy (HTC) deutlich. Er hatte im Auftrag des Mariko und des Deutschen Zentrums für Innovationen in der Binnenschifffahrt in einer Studie untersucht, welcher »digitale Tsunami« auf die Branche zukommen könne. Ninnemann präsentierte seine Ergebnisse geordnet nach vier Blöcken.

In einer »Board-Cloud« könnten alle Daten zusammenfließen, die der Optimierung des Schiffsbetriebes dienen. In der »Office-Cloud« geht es um die Verbesserung der kaufmännischen und administrativen Abläufe. Alle Daten für eine optimale Verkehrsabwicklung finden sich in einer »Journey-Cloud« wieder. In der »Edu-Cloud« geht es um die Aus- und Weiterbildung. Letztlich stehe über allem das oberste Ziel, das Binnenschiff bestmöglich in die digitalen Liefer- und Logistikketten einzubinden. Bei der Umsetzung dieser Szenarien, so Ninnemann, seien noch viele Hindernisse zu überwinden. Eine lückenlose digitale Infrastruktur mit dem 5G-Netz als Standard entlang der Wasserstraßen gehört ebenso dazu wie homogene und aufeinander abgestimmte technische Lösungen an Bord. Auch viele rechtliche Fragen seien noch zu klären.

Arndt Glowacki, Logistik-Fachmann bei der Evonik Technology & Infrastructure, verwies darauf, dass Digitalisierungsinitiative mit Wertschöpfung gleichgestellt werden müsse. Mit Blick auf die lang anhaltende Niedrigwasserphase im vergangenen Jahr sagte er: »Mehr denn je brauchen wir aktuelle und verlässliche Informationen.« Das bedeute, den Daten einen Wert zu geben, sie nicht einfach nur zu sammeln und zu horten. Bestenfalls würden die gewonnenen Informationen helfen, Produktion und Lieferketten zu verbessern. Die Frage, wer denn die Federführung für eine branchenübergreifende »große Plattform« übernehmen müsse, die einen ungehinderten Austausch der Daten ermögliche, ließ Glowacki offen. Auch er sieht noch einiges im Argen. »Solange ich als Hafenmeister eine Reinigungsbescheinigung nach CDNI in Papierform an den Binnenschiffer übergeben muss, damit diese dann bei der nächsten Kontrolle vorgelegt werden kann, brauche ich mir über Digitalisierung keinen Kopf zu machen.«

Den macht man sich im Duisburger Hafen offenbar jeden Tag. Mit einem verbalen Parforceritt durch die Hafenbereiche stellt Thomas Schlipköther vom Vorstand des Duisburger Hafens die Bemühungen zur Digitalisierung vor. »Wir entwickeln unsere Lösungen fast alle selbst«, so Schlipköther, »weil es auch kein anderer tut.« So würden insgesamt 130 Krananlagen von einer Management-Software gesteuert. Von der Analyse der Standzeiten über den fristgerechten Service bis hin zur Energieoptimierung lasse das offene System vielfältigen Nutzen zu.

Manchmal ergäben sich überraschende Erkenntnisse: »Nachdem wir einen Windmesser auf den Kränen installiert haben, haben wir die Container mit der Schmalseite in den Wind gedreht und 5 % Energie eingespart«, so Schlipköther. Das elektronische Wiegen am Spreader habe ergeben, dass 30% aller Container überladen seien. Das habe natürlich sofortiges Handeln ausgelöst. Inzwischen fliegen Inspektionsdrohnen fast täglich den Duisburger Hafen ab. Dank bildgestützter Zu- und Abfahrtkontrolle werde jeder Container digital kontrolliert. Für Schlipköther ist Digitalisierung aber kein Selbstzweck: Das Ziel laute immer: mehr Effektivität, mehr Service, mehr Leistung und weniger Energie. Er plädierte dafür, mehr Entwicklungen unter der Beteiligung möglichst Vieler als offene Systeme aufzusetzen, »dann profitieren auch viele davon.«

Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer bei Contargo, mahnte die Entwicklung einheitlicher Standards und passender Schnittstellen an. Mehr Offenheit der Systeme mahnte auch Steffen Bauer von Imperial an. Das im Unternehmen entwickelte IFMS (Imperial Frachtmanagementsystem) habe die Erwartungen noch nicht erfüllt und soll jetzt mit neuer Ausrichtung überarbeitet werden. »Das wollen wir dann auch Anderen anbieten«, versprach der Senior Vice President Shipping. »Wir müssen mit unseren Kunden daran arbeiten, eine gemeinsame Plattform zu schaffen, um uns als Verkehrsträger zu positionieren«, sagte der Imperial-Manager.

In der Digitaliserung sieht Bauer zwar eine Menge Potential: »Aber erst dann, wenn wir transparenter mit Daten umgehen.« Wichtig sei auch, dass die Digitaliserung die geänderten Ladungsströme berücksichtige. »Der Wegfall der Kohletransporte und weiterer Massengüter ist Fakt. Auch daran müssen wir unsere Strategie ausrichten«, so Bauer. Zudem brauche es die passenden politischen Rahmenbedingungen. Insgesamt, schilderte Bauer seine Erfahrung, werde man mit den Verladern als Partner schlagkräftiger. »Sobald der Kunde, also der Verlader, im Spiel ist, wird die Politik hellhörig.«

Etliche Fragen sind noch zu klären, so wie das Verhältnis zwischen öffentlichen und privaten Daten, beispielsweise bei AIS und Daten zur Fahrrinnentiefe. Insbesondere aber sei es nötig, die Denkweise der Beteiligten, in der Diskussion als »Digital Mindset« beschrieben, zu ändern. »Das machen wir jeden Tag«, bestätigte Roberto Spranzi, Vorstand der DTG.

Martin Sandler, Geschäftsführer der in-innovative navigation, sieht durchaus eine geänderte Grundeinstellung: »Wir erleben eine neue Offenheit und mehr Schwung.« Als nächste Entwicklungsstufe kann sich Sandler das Platooning in der Binnenschifffahrt vorstellen, einen »Vessel-Train« mit einem bemannten Führungsfahrzeug und autonom folgenden Schiffen. Die Bahnführung gebe es als grundlegende Anwendung bereits. Schrittweise werde es künftig immer mehr Sensoren an Bord geben, die Integration der Schiffsbrücke werde sich verändern. Dazu brauche es aber auch einen deutlich besseren Web-Service an Land.

Fortschritt in kleinen Happen erwartet auch Kerstgens: Das werde modular kommen. Klar wurde in der Diskussion aber auch: Strukturelle Probleme der Binnenschifffahrt, die sich auch in den Seehäfen ergeben, lassen sich über Digitalisierung nicht beheben. Und gänzlich CO2-frei wird die Binnenschifffahrt durch einen verstärkten Einsatz von digitaler Technik auch nicht. Damit ließen sich viele Aufgaben besser lösen, eine »eierlegende Wollmilchsau«, wie es Sandler nennt, werde dabei aber nicht herauskommen.

Bewegung bei neuen Schiffsmotoren

Bis zum Inkrafttreten der NRMM-Richtlinie für die Leistungsklasse mit mehr als 300kW sind es weniger als drei Monate. Einige Hersteller kündigen nun an, Motoren auf den Markt zu bringen, die die neue EU-Stufe V erfüllen

Die Monate sind verstrichen. Wenn ab dem 1. Januar kommenden Jahres, also in weniger als drei Monaten, die NRMM-Grenzwerte für Motoren mit mehr als 300 kW gelten, ist vorerst kein einziger Motor für die Binennschifffahrt auf dem Markt. Erst im weiteren Jahresverlauf werden die ersten Hersteller in Angebot entsprechend erweitern.

Scania macht jetzt den Anfang. »Im 1. Quartal wird es bei uns einen neuen Motor geben«, kündigte Rainer Dierks, Geschäftsführer von Scandiesel, während der Messe STL in Kalkar an. Es handelt sich dabei um einen marinisierten NRE-Motor, also einen für die Schifffahrt angepassten Lkw-Motor. Ein leistungsstärkerer V8-Motor soll dann bis Jahresende folgen.

Forum, MotorenDer schwedische Anbieter Volvo Penta zieht mit. Ab Mitte des Jahres werde es einen NRMM-konformen Motor geben, sagt Olaf Robenek, Volvo-Ingenieur aus der Kieler Niederlassung. Anders als bei Scanie wird es sich dabei um einen »echten« Marine-Motor, also eine spezielle Entwicklung für die Schifffahrt handeln, betont Robenek.

Von Zeppelin Power Systems, Vertragspartner des US-Herstellers Caterpillar, ist ebenfalls ein Stufe V-Motor in Aussicht gestellt, die Einführung hat sich offenbar noch einmal verzögert. Man werde in den kommenden Wochen darüber informieren, sagte Andreas Schmuck, Head of Sales bei der Marine Division. Von anderen Herstellernn war und ist zu diesem Thema wenig zu hören. Bei MTU ist demnächst immerhin ein Gasmotor im Portfolio, der in einem Leistungsbereich von 750 bis 1.000 kW erhältlich sein soll und erstmals auf einer neuen Bodenseefähre der Stadtwerke Konstanz zum Einsatz kommen wird.

Die Grenzwert-Vorschrift der EU ist seit ihrer Ankündigung umstritten. Bereits zum 1. Januar 2019 trat die Verordnung für den Bereich <300 kW in Kraft, demnächst greift sie auch für die höhere Leistungsklasse und gilt für ausnahmslos alle Neuinstallationen. ZKR II-Motoren dürfen nicht mehr eingebaut werden. In einer Diskussion zur EU-Abgasrichtlinie während des Konferenzprogramms auf der Messe STL in Kalkar wurde das Dilemma erneut deutlich sichtbar.

Bei einem Absatzvolumen von rund 300 Motoren im Jahr ist es für die Motorenhersteller ein technischer und finanzieller Kraftakt, passende Motoren zu entwickeln. Volvo-Experte Robenek verwies auf die vielen Tausend Teststunden im Dauerbetrieb und das aufwändige Zulassungsverfahren bei einer Neuentwicklung. Gut ein Jahr müsse dafür veranschlagt werden. »Deshalb wird es von uns auch nur diesen einen Motor geben«, sagt er. Die Branche muss sich also auf ein eingeschränktes Angebot einrichten. Dazu kommen die Kosten, nicht nur bei der Entwicklung. Einschließlich SCR-System steige der Preis für den Kunden um 20%–40% gegenüber früheren Motoren.

Doch es bleiben Lücken. NRMM-konforme Aggregate mit mehr als 900 kW, die typischenAntriebsmotoren auf Gütermotorschiffen, wird es vermutlich nicht geben. »Es wird neue Antriebskonzepte geben müssen«, sagten Dierks und Robenek. Denkbar seien der Einsatz von Mehr-Motoren-Anlagen oder auch diesel-elektrische Konfigurationen, die aber bekanntlich weniger effizient und auch nicht für alle Anwendungsbereiche geeignet sind.

Noch gelten Übergangsfristen für den Einbau von älteren Motoren (Remotorisierung), sofern sie vor dem Stichtag bestellt wurden. Lagerbestände aber gibt es kaum noch oder gar nicht mehr, heißt es bei den Herstellern. Noch vor wenigen Monaten hat die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) sogar einen ZKR I-Motor auf dem Frachtschiff »Goblin« dauerhaft genehmigt. Versehen mit einem Abgasnachbehandlungssystem bestand seit 2014 bereits eine befristete Genehmigung für fünf Jahre, das die Anlage die ZKR II-Norm erfüllt.

Der überwiegende Teil der europäischen Flotte wird auch künftig mit den Bestandsmotoren weiterfahren. Angesichts der zunehmend an Land geführten Diskussionen zur Luftqualität könnte neben einer Nachrüstung mit Abgasnachbehandlungssystemen die Emissionen der Schifffahrt dann allenfalls über alternative Kraftstoffe reduziert werden.

GtL (Gas to Liquid) ist als synthetischer Diesel eine Option, um vor allem den Ausstoß von Partikeln zu reduzieren. Shell baut die Lagerkapazitäten, auch mit Hilfe von Partnern, derzeit kräftig aus, »die Schifffahrt gehört zu den Bereichen mit einer wachsenden Nachfrage«, berichtet Klaus Schlame, Projektleiter für den synthetischen Diesel-Kraftstoff GtL bei Shell. Eine Versorgung sei in einem Umkreis von 200 km heute bereits gewährleistet, so Schlame.

Um die Umweltbelastung weiter zu reduzieren, sei jetzt geplant, GtL in Verbindung mit einer Kraftstoff-Wasser-Emulsions-Anlage (KWE) des Anbieters exomission zu verbinden. Dafür sei jetzt ein Partikulier als Partner gefunden worden, so Schlame. Bislang greifen vor allem Fahrgastreedereien und Behörden auf den alternativen Kraftstoff zurück, die Güterschifffahrt sei noch zurückhaltend.

Anreize könnten da helfen: In den niederländischen Häfen erhalten für Schiffe, die GtL als Kraftstoff nutzen, einen Rabatt auf die Liegegebühren, sagt Aart Koning des niederländischen Motorenspezialisten Koning Technisch Bedrijf.

Nach Einschätzung der Motoren-Experten bleibt der Diesel auf absehbare Zeit erste Wahl beim Antrieb. Andere Technologien seien entweder zu teuer oder noch nicht ausgereift, damit sind auch die Investitionen in der Binnenschifffahrt weiter viel zu hoch. Die Verwendung von LNG habe sich wegen der hohen Zusatzkosten über einige Pilotprojekte hinaus nicht etablieren können. Auch die geforderten Zertifizierungen seien ein Problem.

»LNG ist derzeit kein Thema mehr für die Binnenschifffahrt«, sagt Scandiesel-Chef Rainer Dierks. Auch bei Volvo beschäftigt man sich laut Olaf Robenek nicht mit Gasmotoren. Brennstoffzellen seien derzeit ebenfalls kein Thema für Forschung und Entwicklung bei Volvo. Rein elektrische Antriebe seien in der Binnenschifffahrt schwierig umzusetzen, sagte Robenek, da die Batterien zu schwer seien. »Geladen oder ungeladen wiegen sie gleich viel und müssen immer mitbefördert werden.« Auch bei Scania geh man davon aus, dass es in den kommenden fünf Jahren keine Anlagen geben wird, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden.

»Digitalisierung der Wasserstraßen und nachhaltiger Schiffsantrieb –
Antworten auf Zukunftsfragen der Binnenschiffahrt«

9:00 Registrierung / Kaffee + Imbiss

10:00 Eröffnung

10:05 Grußwort
Stefan Franke, Allianz ESA EuroShip

10:10 Keynote
»Masterplan Binnenschifffahrt – Leitlinie der künftigen Verkehrspolitik«
Martin Staats, Vorstand MSG eG, Präsident BDB

10:30 Workshop I
Masterplan Binnenschifffahrt – klarer Kurs voraus?

10:30 Impulsreferat

11:00 Podiumsdiskussion

12:00 Mittagspause mit Gelegenheit zum individuellen Messerundgang

14:00 Workshop II
Mit Effizienz in die digitale Zukunft

14:00 Impulsreferat
Präsentation der Studie Digitalisierung in der Binnenschifffahrt

14:30 Vortrag: »Anforderungen der verladenden Wirtschaft an die Binnenschifffahrt und Häfen«

14:45 Vortrag: »Digitale Herausforderungen und Lösungen im Hafenbetrieb«

15:00 Vortrag: »Autonomes Fahren in der Binnenschifffahrt – Wunsch und Wirklichkeit«

15:15 Kaffeepause

15:45 Podiumsdiskussion

16.45 Schlusswort

Button-Icon-Info-Klein

Sehen Sie das Video zum Thema Digitalisierung

Referenten

Martin Staats

Martin Staats
Präsident BDB, Vorstand MSG e.G.

Franke

Stefan Franke
Mitglied der Geschäftsleitung der Allianz Esa EuroShip

Achim Wehrmann
Leiter Unterabteilung Schifffahrt,
BMVI

Roberto Spranzi, DTG

Roberto Spranzi
Vorstand,
DTG

Sandler

Dr. Martin Sandler
Geschäftsführer,
in-innovative-navigation

Steffen Bauer, Imperial

Steffen Bauer
Senior Vice President Shipping,
Imperial Logistics International

Glowacki

Dr. Arndt Glowacki
Director Logistics ESHQ
Evonik Technology & Infrastructure GmbH

Neese, DP World

Dr. Martin Neese
Managing Director Inland & Intermodal, DP World

Bangen

Markus Bangen
Vorstand, Duisburger Hafen AG

Rupert Henn

Dr.-Ing. Rupert Henn
Geschäftsführendes Vorstandsmitglied,
DST

Heinrich Kerstgens
Geschäftsführer, Contargo

Benoît Blank
Leiter Bulk Logistik Europa, BASF

Jan Ninnemann - Hanseatic Transport Consultancy

Prof. Dr. Jan Ninnemann
Geschäftsführender Gesellschafter, Hanseatic Transport Consultancy

Motorenpanel, 24. September 2019

Dierks

Rainer Dierks
Geschäftsführer, Scandiesel

Olaf Robenek
Application Engineer Marine, Volvo Penta Europe

Schlame

Klaus Schlame
GTL Fuel Projektleiter, Shell Global Solutions

VERANSTALTUNGSORT

Kalkar-Messe-Luftbild-Messegebäude

Forum Binnenschifffahrt

25. SEPTEMBER 2019
10:00 – 17:00
Grand Café, Wunderland Kalkar

SPONSOREN

KONTAKT

Schiffahrts-Verlag Hansa GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg
Tel. +49 (0)40 707080-211
Fax +49 (0)40 707080-208
Kontaktieren Sie uns: [email protected]
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