Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17 wird der Sacrow-Paretzer-Kanal ertüchtigt. Die Maßnahme beinhaltet auch eine innovative, naturnahe Deckwerksgestaltung

Für den wirtschaftlichen Verkehr mit größeren und moderneren Binnenschiffen wird im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 (VDE) die Wasserstraßenverbindung Hannover–Magdeburg–Berlin nach der europäischen Wasserstraßenklasse Vb ausgebaut. Die vorhandenen Wasserstraßenabschnitte Sacrow-Paretzer-Kanal (SPK) und Havelkanal (HvK) entsprechen in ihrer Geometrie und in ihrem Ausbauzustand nicht den geltenden Bestimmungen, die nach EU-Standard für die Wasserstraßenklasse Vb erforderlich sind. Durch den Ausbau des Wasserstraßenabschnitts am SPK (UHW-km 21,00 bis 32,61) sowie dem Mündungsbereich des HvK (HvK-km 33,80 bis 34,90) dürfen Großmotorgüterschiffe (GMS) mit 110m Länge und Schubverbände (SV) mit 185m Länge künftig dort verkehren, wenn auch nur im eingeschränkten Begegnungsverkehr am SPK und im Richtungsverkehr im HvK.

Die baulichen Maßnahmen der Instandsetzung und des Ausbaus werden ohne Unterbrechungen des Schiffsverkehrs durchgeführt. Gegenstand der Arbeiten ist der Ausbau eines mehr als 11,6km langen Streckenabschnitts des SPK sowie eines 1.100m langen Streckenabschnitts im Mündungsbereich des HVK. Die zu bearbeitenden Teile des hier beschriebenen Baulos 2 bestehen aus Kanalstrecken, seenartigen Erweiterungen und Seenstrecken. Folgende Maßnahmen werden durchgeführt:

• Ausbau durch Vertiefung der Kanalsohle um im Mittel ca. 0,80m auf 4m Wassertiefe

• Instandsetzung und Ausbau der Ufersicherung im SPK mit Wasserbausteinen unterschiedlicher Größe und unterschiedlicher Deckwerksdicke

• Streckenausbau für einen Kanalquerschnitt von mind. 42,40m Breite

• Ufersicherung gegen schifffahrtsbedingten Wellenschlag und Strömungswirkungen.

• Anlegen einer Wartestelle am Ostufer des HvK

• Anlegen einer Wendestelle im Mündungsbereich SPK / HvK, mit Abgrabung der Landspitze um ca. 110m

Am Kanalseitenbauwerk (Böschung, Leinpfad) am HvK sind Erdbaumaßnahmen als Bodenabträge und -aufträge erforderlich. Des Weiteren sind Erdarbeiten für die Herstellung der Wartestelle zu leisten. Mit den Nassbaggerarbeiten (unter MW, 29,40müNHN) werden die Kanalbereiche am SPK und HvK sowie die Sohle im Weißen See und Schlänitzsee um ca. 0,80m vertieft. Der Fußgraben der Böschung wird abschnittsweise, nach Verfüllung von Kolken in der Böschung unmittelbar vor Herstellung der Böschungssicherung, ausgehoben und kurzfristig wieder verfüllt.

Die Nassbaggerarbeiten werden von bis zu vier großen Stelzenpontons mit Hydraulikbaggern mit maximal 90t Einsatzgewicht ausgeführt. Die Bagger und Pontons sind so groß, dass sie im Wesentlichen auch die trockenen Baggerarbeiten oberhalb des Wasserspiegels mit erledigen. Von der Landseite ist aufgrund des oftmals dichten bestehenden Bewuchses, der nicht entfernt werden darf, größtenteils kein Arbeiten möglich. Hier können lediglich Minibagger zur Profilierung der obersten Böschungsbereiche eingesetzt werden. Insgesamt werden bei der Baumaßnahme ca. 750.000m³ Boden gebaggert, von denen ca. 500.000mm3 zu entsorgen sind.

Die Deckwerksarbeiten umfassen das Einsetzen von Wasserbausteinen zur Herstellung der neuen Böschungssicherung sowie der Sohlsicherung vor der Wartestelle. Für die Herstellung des Deckwerks ist mittels der Baggerung ein Planum auf eine Genauigkeit von 10cm herzustellen. Darauffolgend wird eine Geotextil-Sandmatte verlegt, welche ein Ausspülen des darunterliegenden sandigen Bodens verhindert. Auf der Sandmatte werden dann die Wasserbausteine eingesetzt. Aufgrund von Kompromissen, die zwischen Umweltschutz und optimaler Technik zu schließen waren, wird in großen Teilen der Baustelle nur ein recht dünnes Deckwerk von 40cm Dicke eingebaut. Hierfür werden dann ungewöhnlich kleine Wasserbausteine CP 63/18, also mit Kantenlängen von 63 bis 180mm, verwendet. Dieses Deckwerk ist mit normalen Bemessungsmethoden nicht rechnerisch nachzuweisen, und muss ggf. engmaschig überwacht und unterhalten werden. In den Bereichen von Molenköpfen und besonders in den durch Sunk und Wellenschlag belasteten Abschnitten werden allerdings auch Deckwerke in einer Stärke von 70 und 80cm mit deutlich größeren Wasserbausteinen hergestellt.

Für die Herstellung des Deckwerkes werden spezielle Geräte eingesetzt. Diese bilden eine Produktionskette die im Detail aufeinander abgestimmt ist. Sie besteht aus dem sogenannten Mattenleger, dem Stein-Schüttgerüst sowie dem Belegeponton. Auf dem Mattenleger werden Geotextil-Sandmatten, in diesem Fall in den Abmessungen von 5 x 21m endlos zu einer Ziehharmonika-ähnlichen Form zusammengenäht. Diese endlose Matte wird beim Vorschieben des Mattenlegers von diesem abgezogen und somit unter dem Mattenleger auf die Böschung verlegt. Gelenkig aber im Abstand fest verbunden ist der Mattenleger mit dem folgenden Stein-Schüttgerüst.

Dieses wird vom Hydraulikbagger auf dem Belegeponton mit Wasserbausteinen in der Dicke des geplanten Deckwerks belegt. Durch Öffnen der Lamellen des Stein-Schüttgerüstes werden die Wasserbausteine präzise auf der Böschungs- oder Sohlfläche verteilt. Im Anschluss dieser Arbeiten folgt ein weiterer Ponton, welcher die durch das Stein-Schüttgerüst nicht erreichte Böschungsschulter mit den Wasserbausteinen nachbelegt.

Die Deckwerksarbeiten umfassen auch die Herstellung des oberen Böschungsanschlusses, d.h. u.a. die Herstellung und das Einbringen eines fließfähigen Alginat- Oberbodengemisches in die Hohlräume der Steinschüttung sowie die erforderliche Nassansaat. Hierdurch soll ein Bewuchs und eine Durchwurzelung des Deckwerkes gefördert werden um die Widerstandsfähigkeit gegen Belastungen aus dem Schiffsverkehr zu erhöhen. In den besonders exponierten Bereichen wurden auch Verklammerungsarbeiten, also der Verguss des Deckwerkes mit Beton bzw. Mörtel durchgeführt. Insgesamt wurden so 19,15km neues Ufer mit Deckwerk hergestellt. Hierzu wurden 420.000m² Geotextil-Sandmatte und 400.000t Wasserbausteine verlegt.

In den Bereichen der Seen bzw. der Übergänge zu den Seen und den ökologisch wertvollen Bereichen wurden noch 2.650m Holzpfahlwände hergestellt, die bis knapp über den Wasserspiegel reichen und die die dortige bestehende Natur vor dem Wellenschlag schützen sollen.Spundwandarbeiten sind für die Herstellung der Wartestelle am HvK erforderlich. Die Spundbohlen werden rückverankert mit geneigten Verpreßankern, die über eine Gurtung an die Spundwand angeschlossen werden. Stahlbauarbeiten sind im Rahmen der Herstellung der Ausrüstung der Wartestelle am HvK erforderlich. Die Spundwand der Wartestelle wird mit Pollern, Steigleitern und Haltegriffen ausgerüstet. Ebenso werden drei Stromtankstellen eingerichtet sowie die Landseite für Pkw und Lieferverkehr befestigt.

Mit der Fertigstellung der Maßnahmen, die in diesem Jahr anstehen, wird eines der letzten großen Projekte aus dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 realisiert.