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Staus in Nordrhein-Westfalen sind ein Dauerzustand. Das liegt am dichten Verkehr ebenso wie an den zahlreichen Baustellen. DeltaPort und DST wollen gemeinsam mit kleinen Schiffen für eine Lösung sorgen

Mittwoch, der 31. Oktober 2018, war der »Tag des Staus« in Nordrhein-Westfalen. 1.977 Verkehrsbehinderungen auf insgesamt 4.524 km führten laut ADAC zu 918 Stunden Wartezeit auf den Straßen. Über das gesamte Jahr werden Autofahrer 154.000 Stunden lang in 264.000 Staus ausgebremst. Angesichts dieser Zahlen scheint es dringender denn je, einem Verkehrsinfarkt entgegenzuwirken. Ein oft beschworener Ausweg wäre die verstärkte Nutzung der Wasserstraßen, in der Praxis ist jedoch wenig geschehen.

Hier will DeltaPort, der Zusammenschluss der Häfen Rheinberg-Orsoy, Voerde, Wesel und Emmerich, nun ansetzen. Im Verbund mit Partnern will man flexible Transportlösungen entwickeln. Das Forschungsprojekt »DeConTrans – Innovative Konzepte für einen dezentralen Containertransport auf der Wasserstraße« soll dabei helfen.

Im Kern geht es um kleine, neu entwickelte Schiffseinheiten, die Reaktivierung von Umschlagstellen und kleinformatige Verlademöglichkeiten für Container. DeltaPort hat sich dafür unter anderem mit dem DST (Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme in Duisburg) verbündet. Mit dabei ist auch das RIF – Institut für Forschung und Transfer – aus Dortmund. Das neue Konzept soll zugleich auch den Strukturwandel im Transportwesen aufgreifen, der durch den bevorstehenden Kohleausstieg und Umwälzungen im Stahlsektor naht.

Mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung hat DeltaPort die Zusammenarbeit mit dem DST und dem RIF manifestiert und tritt dem projektbegleitenden und beratenden Beirat bei. Das Projekt wird aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie aus Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert. »Der Verkehrsinfarkt treibt uns voran. Deswegen müssen wir gemeinsam nach Lösungen suchen«, sagt Andreas Stolte, Geschäftsführer von DeltaPort.

Im Fokus von DeConTrans stehen das westdeutsche Kanalnetz und das Ziel, bislang nicht erschlossene Potenziale und Kapazitätsreserven für das Binnenschiff besser zu erschließen. Dabei geht es um 120 Umschlagstellen, die sich entlang der ungefähr 380km langen Wasserstraßen im Bereich zwischen Wesel, Hamm und Köln befinden.

Beim DST haben Joachim Zöllner und Cyril Alias als Projektleiter einen neuen Schiffstyp im Sinn, den sie »Regiocarrier« nennen. Als kleine und umweltfreundliche Schiffseinheit könnte damit Schiene und Straßen spürbar entlastet werden. Mit einer Beladung von 24 Containern sollen die koppelbaren Bargen perspektivisch auch für eine autonome Fahrweise geeignet sein. Elektrisch angetrieben, so Zöllner, dürften die Regiocarrier mit 80 kW Leistung auskommen, kurze Strecken sollen rein elektrisch gefahren werden. Gekoppelt zu Schubverbänden könnten sie aber auch auf dem Rhein eingesetzt werden.

Diese Einheiten soll es als verschiedene Typen für verschiedene Ladungsgrößen geben. Die 50m lange Version (s. Abb.) verfügt über einen höhenverstellbaren Ruderpropeller. In zwei der Container sind Akkupakete mit einer Kapazität von je 1.000 kWh enthalten. Das Ruderhaus soll, ebenso wie der Bordkran, über die Schiffslängsseite beweglich sein.

»Bislang werden im Containerverkehr vor allem die großen Häfen entlang des Rheins mit konventionellen, regelmäßig verkehrenden Schiffen bedient«, sagt Cyril Alias, Fachbereichsleiter »Logistik und Verkehr« beim DST. Dabei würden in der Regel große Volumina an den Terminals umgeschlagen. Nebenstrecken und Kanäle sowie kleine Umschlagstellen werden hingegen nicht erreicht. »Das wollen wir in Zukunft ändern.«

Zum einen soll das durch die Erschließung der bestehenden, aber (noch) ungenutzten Infrastruktur geschehen. Zum anderen änderten sich die Güterströme. Künftig müsse mit einem Rückgang bei Massengut-Transporten (Kohle, Erz, Stahl) einerseits und andererseits mit einer Zunahme von Stückguttransporten mit kleineren Partiegrößen gerechnet werden. Das spielt laut Alias zunächst dem Lkw in die Karten – wegen seiner Geschwindigkeit und dank des dichten Straßennetzes. Das Verbundprojekt DeConTrans könnte und soll aber für eine Änderung im Modal Split sorgen.

Die kleinen und flexibel einsetzbaren »Regiocarrier« könnten kleinere und dadurch deutlich mehr Umschlagstellen an Rhein, Ruhr und im Kanalsystem erreichen. Zusätzlich könnten sogenannte Mikro-Depots geschaffen werden, zum Beispiel auf dem Gelände stillgelegter Zechen. Mit Hilfe einer noch zu entwickelnden automatisierten Umschlagtechnik ließe sich das Binnenschiff auch für kleinteiligere Stückgutverkehre einsetzen, da der Nachlauf deutlich verkürzt werde.

Für die »letzte Meile« denken die Experten an Lastenräder und Drohnen. Dank ihres geplant hohen Automatisierungsgrades mit nur einem Schiffsführer als Besatzung lassen sich, so die Hoffnung der Beteiligten, diese Mini-Bargen kosteneffizient betreiben. »Es muss dazu allerdings ein Business-Case entwickelt werden«, sagt Zöllner.

Die dritte Komponente des Projekts bezieht sich auf die Integration in bestehende Transport- und Lieferketten sowie die dazu gehörenden Informationssysteme für die Transportverfolgung, eine präzise Routen- und Umlaufplanung sowie eine automatisierte Containererkennung. Gedacht ist also an ein multimodales Logistikkonzept.

Als »Mitgift« für die Mitwirkung bei »DeConTrans« will Delta-Port die Ideen aus dem unternehmensinternen Projekt »log4NRW«, das auf die Feinverteilung containerisierter Waren mit PLZ-genauer Verteilung abzielt. »Die Synergien zwischen beiden Initiativen sind evident«, sagt Alias. Die Verlagerung von Warenströmen auf die Wasserwege sei möglich, ist DeltaPort-Chef Stolte überzeugt.

Wann die ersten »Regiocarrier« über den Rhein-Herne-Kanal, den Wesel-Datteln-Kanal oder den Datteln-Hamm-Kanal fahren könnten, bleibt zunächst noch offen.


Hermann Garrelmann

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