Print Friendly, PDF & Email

Die Suche nach umweltfreundlichen Antrieben für Binnenschiffe ist in vollem Gang. Inzwischen gibt es eine Reihe von Projekten, die sich mit Alternativen zum Gasöl oder Diesel beschäftigen

Gleich zu Anfang des neuen Jahres läuft die Bestätigung eines innovativen Vorhabens für Belgien und die Niederlande über den Ticker. Das »Port-Liner« genannte Konzept des gleichnamigen niederländischen Unternehmens soll fünf kleine und sechs große rein elektrisch betriebene Schiffe umfassen, die zwischen den Niederlanden und dem Hafen Antwerpen verkehren sollen.

Die fünf »kleinen« Schiffe zum Stückpreis von 1,5Mio.€ sind auf 52m Länge und 6,70m Breite ausgelegt. Sie können 24 Standardcontainer oder auch 425t Bulkladung aufnehmen und auf allen Kanälen eingesetzt werden, die als Kempische Kanäle beschrieben werden, sagt der Direktor von Port-Liner, Ton van Meegen. Damit wird die Ähnlichkeit mit dem Schiffstyp »Kempenaar« verdeutlicht, der ursprünglich 50m Länge hatte. Für das erste »kleine Schiff« werden als Destinationen Budel an der belgisch-niederländischen Grenze und der Hafen Antwerpen genannt. Mit allen fünf kleinen Schiffen sollen pro Jahr 23.000 Lkw-Fahrten von der Straße geholt werden.

Die »großen« Schiffe werden 110m lang sein und sollen 270TEU in fünf Lagen aufnehmen können. Das Paket der »großen Schiffe« soll insgesamt 55Mio.€ kosten, einschließlich Ladestationen, Anschlüssen und Akkupaketen. Der Hafen Antwerpen geht derzeit von zehn Abfahrten pro Woche aus, an fünf Tagen je Woche. So sollen Antwerpen mit Rotterdam, Amsterdam und Duisburg verbunden werden.

Inbetriebnahme 2019 geplant

Die ersten Neubauten sollen zu Anfang August im Einsatz sein, zum zweiten Quartal 2019 sollen alle elf Schiffe fahren. Optional stehen vier weitere Einheiten auf dem Programm. Gebaut werden die Schiffe auf der Schiffswerft Gelria sowie der Asto Shipyard in Ramsdonksveer. Die von Omega Architects entworfenen Frachter erhalten ihre elektrische Ausrüstung von Werkina aus Werkendam. Für die Klassifizierung wird Lloyd’s Register zuständig sein. Nach Aussagen von Ton van Meegen sind alle Schiffe bereits verchartert: an Verlader, an Logistikgruppen und an große Containerreedereien. Die in Tilburg ansässige GVT Logistics wird als einziger Partner mit Namen benannt. Wer hinter dem »Port-Liner«-Konzept steht, will van Meegen nicht verraten. Nur soviel: Es sei ein niederländischer Familienbetrieb.

Im »Port-Liner«-Projekt, angeblich das weltweit erste mit ausschließlich elektrischer Antriebstechnik, seien sieben Mio. Euro an Förderung von der Europäischen Union zugesagt, der Hafen Antwerpen beteilige sich nach Angabe der Sprecherin, Annik Dirkx, mit 200.000€.

Die kleineren Schiffe erhalten als Energiequelle Lithium-Akkupakete in der Größe eines 20-Fuß-Containers. Damit sollen die »kleinen« Schiffe 15 Stunden am Stück fahren können. An Bord der »großen« Einheiten stehen vier derartige Boxen, die dem Schiff eine Aktionszeit von 35 Stunden verleihen sollen. Alternativ können die Batteriepakete ausgetauscht oder, innerhalb von vier Stunden, direkt im Schiff geladen werden. Die sechs »großen« Schiffe sollen jährlich zu einer CO2-Reduktion von 18.000t führen, im Vergleich zu dieselbetriebenen Schiffen gleicher Größe.

Weil bei dieser Ausstattung keine große Maschinenkammer mehr nötig ist, vergrößert sich die Ladungskapazität um 8% im Vergleich zu einem herkömmlich betriebenen Frachter. Das Konzept, so wird berichtet, sei so flexibel, dass es auch im Rahmen von Retrofit-Aktivitäten auf anderen Schiffen eingesetzt werden könne. Mit Blick auf die Zukunft seien die Schiffe auf autonomes Fahren ausgerichtet. Dies werde aber angesichts der heutigen Ausstattung der Wasserstraßen zunächst nicht umgesetzt.

Im Vordergrund steht bei den Entwicklern und Betreibern des »Tesla der Binnenschifffahrt« die Schonung der Umwelt. Das setzt voraus, dass die elektrische Energie aus »grünen« Quellen, also aus erneuerbaren Energien kommt.

Auf autonomes und elektrisches Fahren ist auch das in Norwegen entwickelte Konzept der »Yara Birkeland« ausgerichtet. Das für dieses Jahr geplante akkubetriebene Containerschiff soll jährlich rund 20.000TEU von einer Düngerfabrik in Porsgrunn (Nordnorwegen) zu den Häfen nach Brevik und Larvik transportieren und damit täglich 100 Lkw-Touren ersetzen. Ab 2020 soll es an Bord dieses Schiffes keine Besatzung mehr geben, denn dann soll es von Land aus gesteuert werden.

Bereits im Einsatz und als bestes hybrid/elektrisch angetriebenes Schiff ausgezeichnet ist das städtische Fährboot »BB Green« für die schwedische Green City Ferries. Komplett auf Akkubasis fahrend erreicht es eine Geschwindigkeit von 30kn. Zwei kontrarotierende Volvo Penta IPS-Schrauben nehmen jeweils maximal 280kW an Leistung an. Als weitere Besonderheit arbeitet das Schiff mit einer Lufthülle unter dem Rumpf.

Im Bau ist ebenfalls das »Elektra« genannte elektrische Schubboot für die Behala. Die »Binnenschifffahrt« berichtete darüber in der November-Ausgabe. Auch über das von BCTN gemeinsam mit Nedcargo entwickelte Konzept eines elektrisch betriebenen Containerschiffes »Den Bosch Max 2.0« hat die »Binnenschifffahrt« bereits informiert.

Ebenfalls aus Antwerpen kommt die Nachricht über das per Wasserstoff angetriebene Passagierschiff »Hydroville«. Ende November vergangenen Jahres wurde es offiziell in Dienst gestellt. Der 14m lange Katamaran der weltweit aktiven CMB (Compagnie Maritime Belge) wird überwiegend auf der Schelde als Testfahrzeug eingesetzt, um die Nutzung von Wasserstoff-Technologie auch für große Seeschiffe weiter zu entwickeln.

Der große Vorteil von Wasserstoff liegt in der Sauberkeit, es wird weder CO2 noch Feinstaub noch Schwefel emittiert. Zudem wird Wasserstoff eine hohe Energiedichte bescheinigt. Die »Hydroville« hat aber auch verkehrspraktischen Nutzen. CMB-Mitarbeiter werden während der Antwerpener Rushhour zum Büro und zurück gefahren. An Bord ist Platz für 16 Passagiere, das Schiff ist bis zu 22kn schnell. Dazu stehen zwei Dual-Fuel-Verbrennungsmotoren (H2ICED) mit insgesamt 441kW Leistung im Maschinenraum. Der Wasserstoff wird in zwölf Einzeltanks bei 200bar gebunkert, zudem gibt es zwei Dieseltanks.

Diese innovativen Beispiele, zu denen auch die auf dem Baldeneysee in Essen auf Methanolbasis und Brennstoffzelle fahrende »MS Innogy« zu rechnen ist, zeigen eine intensive Entwicklung, die in nächster Zeit die Binnenschifffahrt prägen dürften. Der gesellschaftliche Druck und der Anspruch der Akteure nach umweltfreundlichen emissionsarmen Antrieben führt auch weiterhin zu neuen Konzepten, die sich auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten behaupten müssen.


Hermann Garrelmann

Teilen