Die Ostsee stellt für den Feederverkehr den wichtigsten Markt dar. 14,7 Mio. TEU betrug der Shortsea-Umschlag auf der Hamburg-Le Havre-Range im Vorjahr.

Im Jahr 2017 haben die sechs großen kontinentalen Nordrangehäfen insgesamt rund 14,7 Mio. TEU mit europäischen Korrespondenzhäfen umgeschlagen. Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) hatte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) beauftragt, eine Analyse des innereuropäischen Containerverkehrs zu erstellen. Kernfrage war dabei, welcher Anteil der umgeschlagenen Container auf innereuropäischen Handel und welcher auf Transshipmentverkehre entfällt.

Dabei widmete sich die Untersuchung der Frage, wie hoch der Anteil an Shortsea-Verkehr im Vergleich zum Feederverkehr ist. Für das spc gliedert sich der Shortsea-Verkehr in zwei Bereiche:

Shortsea-Transhipment (auch »Feederverkehr« oder »Shortsea leg of transhipment«)
Shortsea-Land-Verkehre (auch »innereuropäischer Containerverkehr« oder »Door 2 Door«)

Feeder

Mit 7,8 Mio. TEU ist der Feedermarkt der dem Volumen nach größte Shortsea-Markt aus Sicht der Reedereien, die die Häfen der Hamburg-Le Havre-Range anlaufen. Der überwiegende Teil dieser 7,8 Mio. TEU hat einen Ursprung oder ein Ziel außerhalb Europas und einen Korrespondenzhafen innerhalb Europas. Dabei wird hier, also in den 7,8 Mio. TEU, nur das Shortsea-Leg dieser Verkehre betrachtet. Unter Berücksichtigung des dazugehörigen Main-Legs (einschließlich der geringen innereuropäischen Mengen) beläuft sich die Bedeutung dieses Marktes aus Sicht der Nordrangehäfen, die den Umschlag leisten, somit auf immerhin 15,6 Mio. TEU. Die Ostsee stellt hier den wichtigsten Markt für den Feederverkehr der Hamburg-Le Havre-Range dar.

Der Shortsea-Land-Markt

Mit 5,3 Mio. TEU ist das Volumen des über die Nordrangehäfen abgewickelten innereuropäischen Warenhandels kleiner als das des Feederverkehrs. Überdies werden die Container innerhalb der Nordrange nur einfach umgeschlagen, sodass die Zahl der Moves gegenüber dem Transhipmentumschlag abfällt.

Rund 3 Mio. der insgesamt 5,3 Mio. TEU entfallen auf den Verkehr mit den britischen Inseln – ein Geschäft, das aufgrund deren geografischer Lage fest in der Hand der Westhäfen Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge liegt. »Die Containermengen, die mit den britischen Inseln abgewickelt werden, zeigen, wie wichtig dieser Markt für den Kurzstreckenseeverkehr ist. Daher ist notwendig, dass es zu einem geregelten Brexit kommt. Im Falle eines harten Brexits erhöht sich die Gefahr weitreichender Konsequenzen für den maritimen Verkehr«, sagt Burkhard Lemper, Chef des ISL.

Der zweitgrößte Shortsea-Land-Markt ist mit insgesamt 1,4 Mio. TEU die Ostsee. Der Wettbewerb durch den Lkw ist hier insbesondere auf kurzen Strecken enorm.
2,2 Mio. der insgesamt 5,3 Mio. TEU werden in Rotterdam geladen und gelöscht. Damit ist Rotterdam der größte Hafen Europas für Shortsea-Ladung. Alleine mit dem Ostseeraum – dem aus Sicht der deutschen Häfen wichtigsten Fahrtgebiet – schlagen die niederländischen Containerbrücken rund 0,6 Mio. TEU um. Bremerhaven und Hamburg kommen hier gemeinsam auf gut 0,4 Mio. TEU.

Zudem entfällt ein Teil des in den Umschlagstatistiken ausgewiesenen Shortsea-Marktes – immerhin 1,6 Mio. TEU in 2017 – auf sogenannte Interlining-Verkehre. Hierbei handelt es sich um Container aus dem Überseegeschäft, die in anderen europäischen Häfen wie beispielsweise Algeciras zwischen verschiedenen Übersee-Containerlinien konsolidiert und anschließend in z.B. Rotterdam gelöscht werden. Diese Container werden daher als Container mit Quelle oder Ziel innerhalb Europas ausgewiesen, sind aber eigentlich dem Übersee-Markt zuzurechnen und fanden daher in der Untersuchung keine weitere Betrachtung.
»Feederverkehr kann die Basis von Shortseaverkehr sein«

Mit insgesamt 14,7 Mio. TEU, entsprechend 34 % des gesamten Umschlags der Hamburg-Le Havre-Range ist der Containerumschlag mit europäischen Quellen und Zielen für die Nordrangehäfen von nicht zu unterschätzender Bedeutung – auch ohne die Doppelzählung der Feedercontainer, also des korrespondierenden Deepsea-Umschlags.

»Für uns war es wichtig, die Bedeutung der Containermengen im Kurzstreckenseeverkehr für die Hamburg–Le Havre–Range insgesamt aufzuzeigen und auch eine klare Trennung zwischen den Mengen an Feeder- und Shortsea-Verkehren transparent zu machen«, erklärt Markus Nölke, Geschäftsführer des spc den Grund für die Beauftragung der Untersuchung. »Denn teilweise wird der Feederverkehr nicht zu den Shortsea-Verkehren gezählt, was aus unserer Sicht nicht richtig ist. Vielmehr ist es so, dass der Feederverkehr die Basis von Shortseaverkehr sein kann«, so Nölke weiter.