Vermeidbare Risiken aller Art nach Möglichkeit auszuschließen, ist der beherrschende Grundsatz der Rheinschifffahrt. Bei sämtlichen Manövern ist mit vorausschauender Umsicht zu verfahren. Stets ist der Weg zu wählen, der das geringere Risiko birgt. Auch ohne Begegnungsverbot oder ausdrücklich normierte Wartepflicht kann es im Einzelfall geboten sein, dass der Bergfahrer ständig macht, um einen Talfahrer an geeigneter Stelle passieren zu lassen.

Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichtes Köln vom 8. Juni 2017, Az.: 3 U 121/16 BSchRh (Rheinschiffahrtsgericht St. Goar, Az.: 4 C 9/14 BSchRh)

Aus den Gründen:

I. Die Parteien streiten um ihre Verantwortlichkeit für eine Schiffskollision, die sich am 21.10.2012 gegen 10:20 Uhr bei St. Goarshausen (Rhein-Kilometer 554,25) in Höhe der Loreley ereignete. Dabei kam es zu einer Kollision zwischen dem im Eigentum des Beklagten stehenden, von ihm als Schiffsführer zu Berg gefahrenen GMS »Emanuel IV« (im Folgenden auch: Bergfahrer) und dem zu Tal fahrenden Koppelverband GMS »Privilege/SL »Privilege II« (im Folgenden auch: Talfahrer), dessen Eigentümerin die Klägerin ist. Beide Schiffe waren mit Radar und AlS-System ausgerüstet, die auch jeweils in Betrieb waren, zumal zum Zeitpunkt der Havarie im Unfallstellenbereich auf dem Rhein Nebel mit unterschiedlichen Sichtweiten, im Durchschnitt aber zwischen 200 und 250 m herrschte. Vor dem bergfahrenden GMS »Emanuel IV« fuhr der Schubverband »Camaro IV« …

Der Schubverband »Camaro IV« sprach mit dem Schiffsführer des talfahrenden Koppelverbandes, der zuvor mehrfach auf seine Überlänge aufmerksam gemacht hatte, über Funk ab, dass er unterhalb des Bettecks die Vorbeifahrt des Talfahrers abwarten werde. Der Beklagte teilte dem vorausfahrenden Schubverband »Camaro IV« über Kanal 10 mit, dass er ebenfalls warten werde; wo, gab er dabei nicht an. Während sowohl der Talfahrer als auch die »Camaro IV« davon ausgingen, dass der Beklagte vor der Engstelle bei den Lützelsteinen warten werde, wollte er diese Engstelle tatsächlich noch durchfahren und bis zu dem Schubverband »Camaro IV« aufschließen.

Bei Rheinkilometer 554,3 begegneten sich Berg- und Talfahrer bereits auf Bughöhe und versuchten nun jeweils eine Ausweichbewegung nach Steuerbord. Dabei gerieten die Heckpartien beider Schiffe relativ weit in die Fahrrinnenmitte, so dass eine seitliche Kollision an den Längsseiten der Schiffe nicht vermieden werden konnte.

An beiden Schiffen entstand nicht unerheblicher Sachschaden. Bei dem Talfahrer wurde das Backbordachterschiff beschädigt. Der Kaskoschaden beläuft sich auf 12.220,00 €. Die von der Klägerin verauslagten Sachverständigengebühren belaufen sich auf 1.166,25 € (netto) und weitere 1.959,20 € netto …

1. Die zulässigen Berufungen sind unbegründet. Die angefochtene Entscheidung beruht weder auf einer Rechtsverletzung noch rechtfertigen nach §529 ZPO zugrunde zu legende Tatsachen eine andere Entscheidung, §513 Abs. 1 ZPO.

a) Zu Recht ist das Amtsgericht davon ausgegangen, dass sich die Haftung der an der Kollision beteiligten Schiffseigner für den wechselseitig entstandenen Sachschaden nach den gegenüber §3 BinSchG für den Kollisionsfall speziellen §§92b, 92c BinSchG i.V.m. 823 Abs. .l. BGB richtet …

b) Ebenso nicht zu beanstanden ist, dass das Amtsgericht nach der Beweisaufnahme davon ausgegangen ist, dass hier beiden Seiten ein Verschuldensvorwurf gemacht werden kann. aa) So hat der zu Berg fahrende Beklagte gegen das allgemeine Rücksichtnahmegebot aus §1.04 der RheinSchPVO verstoßen.

(1) In dieser Bestimmung liegt der beherrschende Grundsatz der Rheinschifffahrt, vermeidbare Risiken aller Art nach Möglichkeit auszuschließen (Bemm/von Waldstein, Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, 3. Aufl., §1.04 Rn. 1). Wer durch zumutbare Sorgfalt ein vermeidbares Risiko hätte abwenden können, kann sich, nicht zu seiner Entlastung auf die Regeln der VO berufen (Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 3). §1.04 der RheinSchPVO gebietet vielmehr, auf die Ausübung von Rechten zu verzichten, wenn deren Durchsetzung mit Sicherheit andere Einheiten. in Gefahr bringt. Erforderlich ist die Beachtung der gesteigerten nautischen Sorgfalt (Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 4). Bei sämtlichen Manövern ist mit vorausschauender Umsicht zu verfahren. Stets ist der Weg zu wählen, der das geringere Risiko birgt (Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 18).

(2) Zwar ist dem Beklagten zuzugeben, dass für den Bergfahrer an dieser Stelle keine ausdrücklich normierte Wartepflicht – etwa im Sinne eines Begegnungsverbots – bestand. Nach den – insoweit nicht angegriffenen – Feststellungen des Amtsgerichts kannte der Beklagte aber die örtlichen Gegebenheiten und Schwierigkeiten, und ihm war – wie sich aus seiner unstreitigen Ankündigung, er werde ebenfalls warten, ergibt – grundsätzlich bewusst, dass es sinnvoll war, ständig zu werden, um den von ihm unstreitig frühzeitig wahrgenommenen zu Tal fahrenden überlangen Koppelverband passieren zu lassen. In dieser konkreten Situation gebot es die allgemeine Rücksichtnahme, dies noch vor der zu diesem Zeitpunkt noch nicht passierten Engstelle an den Lützelsteinen zu tun, um vermeidbare Risiken bei einer Vorbeifahrt in der Engstelle abzuwenden. Darauf, ob dem Beklagten – wovon das Amtsgericht ausgegangen ist – zusätzlich vorzuwerfen ist, dass er dem Koppelverband nicht über Funk angekündigt hatte, die Lützelsteine noch passieren zu wollen, um an anderer Stelle ständig zu werden, kommt es hierbei nicht einmal an. Letzteres gilt auch für die Annahmen des Amtsgerichts dazu, dass der Beklagte, obwohl ihm die Strecke nach eigenem Bekunden gut bekannt gewesen sei, nicht daran gedacht habe, dass die Flussströmung oberhalb der Lützelsteine den Bug seines Schiffes in die Fahrrinnenmitte drücken würde, sowie dazu, dass der Beklagte möglicherweise sogar das Abdriften seines Schiffes in die Fahrrinnenmitte hätte vermeiden können, wenn er von vornherein stramm am grünen Tonnenstrich entlang und mit leicht gegen die auf die Steuerbordseite seines Schiffes drückende Strömung gerichteter Ruderposition zu Berg gefahren wäre.

(3) Dem Amtsgericht ist ferner darin zuzustimmen, dass ein derartiger Verstoß gegen das allgemeine Rücksichtnahmegebot nicht generell geringer einzustufen ist als ein gesetzlich ausdrücklich formulierter Verhaltensverstoß, wie hier derjenige gegen das Rechtsfahrgebot aus §9.07 Ziff. 3 a RheinSchPVO (so auch von Waldstein/Holland, aaO, §92 c Rn. 22). Maßgeblich kann dagegen nicht zuletzt sein, wer die gefährliche Situation primär verursacht hat (RGZ 67, 4; BGH VersR 1977, 520); derjenige haftet im Verhältnis zu demjenigen, der nur reagiert und dem ein Sekundärverschulden unterläuft, überwiegend (von Waldstein/Holland, aaO, §92 c Rn. 20). Hier hat aber der Bergfahrer die Unfallsituation dadurch herbeigeführt, dass er nicht an geeigneterer, insbesondere für den Talfahrer zu erwartender Stelle gewartet und zudem seinerseits im Zeitpunkt der Begegnung nicht weit genug das rechte Ufer angehalten hat.

(4) Daran ändert sich entgegen der Ansicht des Beklagten auch nichts dadurch, dass grundsätzlich jeder Verkehrsteilnehmer davon ausgehen darf, dass die übrigen Verkehrsteilnehmer ordnungsgemäß am Verkehr teilnehmen (vgl. für den Fall einer Schiffskollision an praktisch derselben Stelle des Rheins BGH, VersR 1976, 952, juris-Rn. 10). Dieser Gedanke würde nur weiterführen, wenn dem Beklagten tatsächlich erst ab dem Moment, wo er die Gefahr durch den etwas zu weit mittig fahrenden Talfahrer tatsächlich erkennen konnte, ein Vorwurf zu machen wäre beziehungsweise sein mögliches Fehlverhalten als sogenannte Maßnahme des letzten Augenblicks entschuldigt wäre (vgl. dazu Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 28), Dem ist aber nach dem vorstehend Gesagten nicht so. Die Tatsache, dass auch dem Talfahrer ein – speziell normierter – Sorgfaltsverstoß vorzuwerfen ist, entbindet den Bergfahrer gerade nicht davon, seinerseits – zeitlich vorgelagert – das allgemeine Rücksichtnahmegebot zu befolgen. Wer sich selbst verkehrswidrig verhält, kann sich nicht auf den Vertrauensgrundsatz berufen und von anderen eine optimale Fahrweise verlangen (Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 17); eine Maßnahme des letzten Augenblicks ist nicht unverschuldet, wenn zuvor schuldhaft gehandelt wurde (Bemm/von Waldstein, aaO, Rn. 29).

bb) Ebenso wenig zu beanstanden ist aber nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme, dass das Amtsgericht dem Talfahrer eine – wenn auch deutlich geringere Mitverantwortung angelastet hat …

c) Bei der Festlegung der Quote gemäß §92c BinSchG, die sich nach dem Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens richtet, ist in erster Linie auf das Maß der beiderseitigen Schadensverursachung und erst in zweiter Linie auf das Maß des beiderseitigen Verschuldens abzustellen (KG, VersR 2005, 1308 m.w.N.). Die ex-post-Betrachtung hat sich an der zum Zeitpunkt des Unfalls maßgeblichen Situation zu orientieren und die entscheidenden Kausal- und Verschuldensbeiträge aus der Sicht des optimalen Beobachters zu bewerten, ohne die Sorgfaltspflichten zu überdehnen (BGHZ 3, 261 juris-Rn. 12 ff.). Ist nicht aufklärbar, wessen Verschulden überwiegt, besteht eine Schadensersatzpflicht zu gleichen Teilen (vgl. Rheinschifffahrtsgericht St. Goar, Urteil vorn 31.10.2005 – 4 C 2/04 BSchRh, zitiert nach juris) …

Bei der hier deutlich unterhalb einer hälftigen Schadensquote anzusetzenden Haftung des Talfahrers begegnet die vom Amtsgericht angenommene Quote von 80 % zu 20 % keinen Bedenken, die nach den Maßstäben der Überprüfung Veranlassung zur Abänderung der angegriffenen Entscheidung gegeben hätten …

Anmerkung der Redaktion:

Die vorliegende Havarie ereignete sich an den Lützelsteinen, also innerhalb der Signalstrecke im Gebirge, zu der auch das Betteck gehört. Im Zusammenhang mit der Havarie des TMS »Waldhof« hat das Rheinschiffahrtsobergericht Köln über eine ähnlich verlaufende Havarie entschieden (ZfB 2018, Sammlung Seite 2522 ff). Die Gefährlichkeit der Gebirgsstrecke im Wahrschaubereich ist seit langem bekannt. Seit 1972 gibt es die Wahrschau durch Lichtzeichen, nach der Katastrophe des TMS »Waldhof« wurden die Wahrschauregeln mit Wirkung zum 1. Januar 2013 verschärft.

Es ist interessant, die genannten beiden Entscheidungen rechtsdogmatisch zu vergleichen. In der vorliegenden Entscheidung hat das Rheinschiffahrtsobergericht Köln argumentiert, dass die normierten Fahrregeln nicht abschließend sind, sondern bestimmte Verhaltensweisen auch dann unzulässig sein können, wenn sie nicht ausdrücklich verboten sind. In der causa Waldhof hat Köln entschieden, dass die schiffige Übung im Sinne ungeschriebener Sorgfaltsanforderungen nur dort und nur soweit Berücksichtigung findet, als die spezifischen Gefahren, um die es geht, nicht bereits durch eine gesetzliche Regelung berücksichtigt und die vorgeschriebenen Verhaltensregeln entsprechend normiert sind. Daraus könnte man schließen, dass erlaubt ist, was nicht verboten ist. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass der Senat dies so nicht gemeint hat. In der causa Waldhof verneint Köln lediglich eine Wartepflicht aufgrund schiffiger Übung, da der Gesetzgeber sie seinerzeit für genau die streitgegenständliche Begegnungssituation nicht für erforderlich gehalten hat. Es sind aber durchaus konkrete nautische Umstände und Situationen denkbar, in denen sich eine an sich abstrakt rechtlich zulässige Begegnung in der konkreten Situation verbietet. Der Schiffer hat neben und über die geschriebenen Regeln hinaus stets die Verantwortung, die Zulässigkeit seines Verhaltens zu überprüfen. Grundsätzlich liegt es in der nautischen Verantwortung eines Schiffsführers Kurs und Geschwindigkeit so zu legen, dass vermeidbare Risiken ausgeschlossen sind. Insbesondere im Gebirge sind dabei die schiffige Übung und die Strömungsverhältnisse vor Ort von erheblicher Bedeutung. Viele ungeschriebene Fahrregeln und nautische Entscheidungen eines Schiffsführers beruhen in der Binnenschifffahrt darauf, den unter Berücksichtigung der Abladetiefe, Motorisierung und Strömung günstigsten und sichersten Kurs zu finden, die nautische Erfahrung und Revierkenntnis des Schiffers sind dafür die Grundlage, deshalb gibt es ja auch Streckenpatente.

Interessant ist die vorstehend veröffentliche Entscheidung im Übrigen insbesondere auch deshalb, weil das Rheinschiffahrtsobergericht Köln sehr klar und deutlich ausführt, dass derjenige, der durch verkehrswidriges Verhalten eine Gefahrensituation heraufbeschwört, im Zweifel stärker haftet, als derjenige, der durch diesen Fehler gezwungen ist zu reagieren. Dieser Grundsatz berücksichtigt zu Recht, dass jeder Schiffsführer von verkehrsgerechtem Verhalten anderer Schiffsführer ausgehen darf. Wird er durch einen Fehler eines anderen zu schneller und spontaner Reaktion gezwungen, so sind kleinere Fehler oder sogar Entscheidungen, die sich aus Sicht ex post als falsch darstellen, verzeihlich, mindestens in der Quotelung geringer zu gewichten, insbesondere bei Manövern des letzten Augenblickes. In den Niederlanden bleibt ein Mitverschulden von nur 10 bis 20 % in der Regel grundsätzlich unberücksichtigt.

Soweit das Rheinschiffahrtsobergericht im Rahmen des §92 c BinSchG primär auf Schadenverursachung und erst sekundär auf den Grad des Verschuldens abstellen will, so ist diese Auffassung nicht unbedenklich. Immerhin spricht das Gesetz nicht von Schadenverursachung, sondern ausdrücklich von dem »Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite waltenden Verschuldens«; eine getrennte Gewichtung von Kausalität und Verschuldensgrad lässt sich jedenfalls dem Wortlaut der Vorschrift nicht entnehmen. Warum soll eine schwere Pflichtwidrigkeit, die nur zu einem geringen Teil Ursache der Havarie war, geringer gewichtet werden, als die Hauptursache mit geringem Verschulden?
Dr. Martin Fischer