Der Kurzstreckenseeverkehr macht ein Drittel des Containerumschlags in den Nordrange-Häfen von Le Havre bis Hamburg aus. Mehr als die Hälfte davon entfällt auf Feederdienste

Insgesamt rund 14,7Mio. TEU haben die sechs großen kontinentalen Nordrange-Häfen mit europäischen Korrespondenzhäfen im Jahr 2017 umgeschlagen. Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) hatte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) mit einer Analyse des innereuropäischen Containerverkehrs beauftragt. Kernfrage: Welcher Anteil der umgeschlagenen Container entfällt auf innereuropäischen Handel und welcher auf Transshipment-Verkehre.

Für das SPC gliedert sich der Shortsea-Verkehr in zwei Bereiche: Shortsea-Transhipment (auch »Feederverkehr« oder »Shortsea leg of transhipment«) und Shortsea-Land-Verkehre (auch »innereuropäischer Containerverkehr« oder »Door 2 Door«).

Mit 7,8Mio. TEU ist der Feedermarkt der dem Volumen nach größte Shortsea-Markt aus Sicht der Reedereien, die die Häfen der Hamburg-Le Havre-Range anlaufen. Der überwiegende Teil dieser 7,8Mio. TEU hat einen Ursprung oder Ziel außerhalb Europas und einen Korrespondenzhafen innerhalb Europas. Dabei wird hier, also in den 7,8Mio. TEU, nur das Shortsea-Leg dieser Verkehre betrachtet. Unter Berücksichtigung des dazugehörigen Main-Legs (einschließlich der geringen innereuropäischen Mengen) beläuft sich die Bedeutung dieses Marktes aus Sicht der Nordrange-Häfen, die den Umschlag leisten, somit auf immerhin 15,6Mio. TEU. Die Ostsee stellt hier den wichtigsten Markt für den Feederverkehr der Hamburg-Le Havre-Range dar.

Mit 5,3Mio. TEU ist das Volumen des über die Nordrange-Häfen abgewickelten innereuropäischen Warenhandels kleiner als das des Feederverkehrs. Überdies werden die Container innerhalb der Nordrange nur einfach umgeschlagen, sodass die Zahl der Moves gegenüber dem Transhipment-Umschlag abfällt.

Von den insgesamt 5,3 Mio. TEU entfallen rund 3 Mio. auf den Verkehr mit den britischen Inseln – ein Geschäft, das aufgrund deren geografischer Lage fest in der Hand der Westhäfen Rotterdam, Antwerpen und Seebrügge liegt. »Die Containermengen, die mit den britischen Inseln abgewickelt werden, zeigen, wie wichtig dieser Markt für den Kurzstreckenseeverkehr ist. Daher ist notwendig, dass es zu einem geregelten Brexit kommt. Im Falle eines harten Brexits erhöht sich die Gefahr weitreichender Konsequenzen für den maritimen Verkehr«, sagt Burkhard Lemper, Chef des ISL.

Der zweitgrößte Shortsea-Land-Markt ist mit insgesamt 1,4 Mio. TEU die Ostsee. Der Wettbewerb durch Lkw ist hier insbesondere auf kurzen Strecken enorm.

2,2Mio. der insgesamt 5,3Mio. TEU werden in Rotterdam geladen und gelöscht. Alleine mit dem Ostseeraum – dem aus Sicht der deutschen Häfen wichtigsten Fahrtgebiet – schlagen die Niederländer rund 0,6Mio. TEU um. Bremerhaven und Hamburg kommen hier gemeinsam auf gut 0,4Mio. TEU. Zudem entfällt ein Teil des in den Umschlagstatistiken ausgewiesenen Shortsea-Marktes – 2017 immerhin 1,6Mio. TEU – auf sogenannte Interlining-Verkehre, Container aus dem Überseegeschäft, die in anderen europäischen Häfen wie beispielsweise Algeciras zwischen verschiedenen Übersee-Linien konsolidiert und anschließend in z.B. Rotterdam gelöscht werden. Diese Boxen werden daher als Container mit Quelle oder Ziel innerhalb Europas ausgewiesen, sind aber eigentlich dem Übersee-Markt zuzurechnen und fanden daher in der Untersuchung keine weitere Betrachtung.

Feederverkehr als Basis

Mit insgesamt 14,7Mio. TEU – 34% des gesamten Umschlags der Hamburg-Le Havre-Range – ist der Containerumschlag mit europäischen Quellen und Zielen für die Nordrange-Häfen von nicht zu unterschätzender Bedeutung, auch ohne die Doppelzählung der Feedercontainer, also des korrespondierenden Deepsea-Umschlags.

»Für uns war es wichtig, die Bedeutung der Containermengen im Kurzstreckenseeverkehr für die Hamburg-Le Havre-Range insgesamt aufzuzeigen und auch eine klare Trennung zwischen den Mengen an Feeder- und Shortsea-Verkehren transparent zu machen«, erklärt Markus Nölke, Geschäftsführer des SPC. »Denn teilweise wird der Feederverkehr nicht zu den Shortsea-Verkehren gezählt, was aus unserer Sicht nicht richtig ist. Vielmehr ist es so, dass der Feederverkehr die Basis von Shortseaverkehr sein kann.«