Auf Grund der langandauernden Niedrigwasserlage ist der Binnenschiffsverkehr in vielen Teilen Europas im dritten Quartal 2018 eingebrochen. Den Rhein traf es besonders schlimm, auf der unteren Donau gab es dagegen sogar Zuwachs

Das anhaltende Niedrigwasser im Sommer und Herbst hatte gravierende Auswirkungen. Im dritten Quartal 2018 erreichte die Verkehrsleistung auf europäischen Binnenwasserstraßen 32,1 Milliarden tkm. Das entspricht einem Rückgang von 14,9 % im Vergleich zum dritten Quartal 2017, heißt es im aktuellen Marktbericht der Zentralkommission Rhein (ZKR).

Besonders betroffen waren der traditionelle Rhein mit Einbußen von -27% sowie seine Nebenflüsse Mosel, Saar, Neckar und Main sogar -36% . Uneinheitlich dagegen das Bild an der Donau. Insgesamt wurden zwar Einbußen von -10% verzeichnet, das Ergebnis auf der unteren Donau, die einen Anteil von 75 % an der Verkehrsleistung ausmacht, lag allerdings sogar mit 2 % im Plus. Auf der mittleren (-38%) und oberen Donau (-48 %) nahm die Menge der beförderten Güter hingegen deutlich ab.

Auf der unteren Donau (Rumänien, Bulgarien) konnte eine gute Leistung geliefert werden, da der Tiefgang der Binnenschiffe auf Grund des Binnen-/Seecharakters der Fahrrinne zwischen dem Hafen Braila und dem Schwarzen Meer nicht eingeschränkt war.

Auch die Gesamtverkehrsleistung der niederländischen Wasserstraßen ist stark von der Leistung des Rhein beinflusst, allein schon wegen dem starken Hinterlandverkehr von den niederländischen und belgischen Seehäfen nach Deutschland und weiter stromauf in Richtung Schweiz. Die Auswirkung der Trockenheit war dennoch weniger gravierend, da die Wassertiefe auf den Wasserstraßen in der ARA-Region zwischen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam) stabilisierend gewirkt habe, schreibt die ZKR.

Auf dem traditionellen Rhein wurden im dritten Quartal 2018 38,2 Millionen Tonnen transportiert, was im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen Rückgang des Gütertransports von 18 % darstellt.

Dabei fiel der Containertransport um 20 %, die Gütermenge in der Tankschifffahrt um 16 % und die Beförderung von Trockengütern um 14 %. Dabei sei aber zu berücksichtigen, dass der Mittel- und Oberrhein, der von den niedrigen Wasserständen viel stärker betroffen war als der Niederrhein, einen Anteil von 42% an der gesamten Verkehrsleistung der Tankschifffahrt auf dem traditionellen Rhein und seiner Zuflüsse ausmacht.

Ebenso liegt dort der Anteil an den Containertransporten mit 49% deutlich höher als bei Trockengüter. Dies erkläre den vergleichsweise starken Rückgang um –20% für den gesamten traditionellen Rhein.

Auf dem Main wurden im dritten Quartal 2018 3,5 Mio. t Tonnen befördert, was einen Rückgang um 1 Mio. t oder -23 % ausmachte. Für das Gesamtjahr 2018 weisen die Zahlen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) auf einen Rückgang von rund 20 % hin.

Auf der Mosel wurden im dritten Quartal 2018 1,73 Mio. t registriert, etwa ein Drittel weniger als im dritten Quartal 2017. Die Zahlen der GDWS geben einen Rückgang von 16,4 % für das Gesamtjahr 2018 an.

Die Saar erlebte den stärksten Rückgang aller Rheinzuflüsse. Ihr Verkehr brach nahezu um die Hälfte ein: 0,58 Mio. t im dritten Quartal im Vergleich zu 1 Mio. t in Vorjahreszeitraum. Die Zahlen der GDWS geben einen Rückgang von 28 % für das ganze Jahr 2018 an.

Containertransporte

Auf dem traditionellen Rhein wurden in den ersten drei Quartalen des Jahres 2018 1,76 Mio. TEU befördert. Auch hier sind Unterschiede je nach Rheinabschnitt zu beobachten. Die höchste Intensität wurde im Abschnitt Niederrhein mit 1,73 Mio. TEU beobachtet. Auf dem Oberrhein waren es 0,67 Mio. TEU.

Es kann beobachtet werden, dass Container von deutschen, schweizerischen und französischen Rheinhäfen vornehmlich zu den Seehäfen in Belgien und den Niederlanden geschickt wurden. Für den Containertransport auf dem Oberrhein erhalten belgische Seehäfen mehr TEU aus dem Hinterland als niederländische Seehäfen. Auf dem Niederrhein ist der Vorsprung Belgiens zwar klein, besteht aber noch für den Containerexport, der aus dem Hinterland kommt.

In der Import-Richtung kommen am Niederrhein mehr als doppelt so viele TEU aus den Niederlanden nach Deutschland wie TEU aus Belgien. Am Oberrhein ist das Verhältnis 1,4:1 zugunsten der Niederlande.

Trockengut

In Deutschland liegt der Trockengüteranteil bei 56 %, Flüssiggüter bei 25 % und der Containertransport bei 12 %. Die verbleibenden Anteile entfallen auf Stückgüter und andere Fracht. Die Abweichungen pro Gütersegment im Quartalsvergleich: Metalle (-22 %), chemische Erzeugnisse (-16 %), Kohle (-8 %), Eisenerze (-13 %), landwirtschaftliche Erzeugnisse (-14 %), Sande und Steine (-16 %). Der Exportverkehr verlor 22 %. Der Importverkehr sank um 14 %, der nationale Verkehr um 7 %.

In den Niederlanden liegt der Trockengüteranteil bei 56 %, Flüssiggüter bei 30 % und der Containertransport bei 14 %. Im dritten Quartal 2018 sanken im Vergleich zum Vorjahreszeitraum der Export von Trockengütern um 8 %, der Export von Flüssiggütern um 9 % und der Export von Containern um 6 %. Der nationale Verkehr blieb stabil: der Trockengüterverkehr stieg um 4 %, Flüssiggüter um 2 % und der Containerverkehr um 8 %.

Betriebsbedingungen

Das Niedrigwasser wirkt sich auf die Beladungsgrade der Schiffe und auf die Güterbeförderung aus, je nach Region in einem unterschiedlichen Ausmaß. Auf dem oberen und mittleren Rhein (zwischen Basel und Köln) fiel der maximale Beladungsgrad der Schiffe auf Niveaus zwischen 40 % und 50 %, während sie auf dem Niederrhein (zwischen Köln und Duisburg) über 60 % blieben.

Die Frachtraten auf dem Rhein und der Donau stiegen auf Grund des Rückgangs der verfügbaren Transportkapazität stark an. Für Schiffe in den Niederlanden, wo die Niedrigwasserphase nicht so extrem ausfiel, war der Preisanstieg jedoch sehr begrenzt.

Die maximal möglichen Beladungsgrade unterschieden sich nach Schiffstyp und Fluss. Laut dem Institut für Weltwirtschaft in Kiel senkte die Niedrigwasserphase die Wachstumsrate der Industrieproduktion im dritten Quartal 2018 um 0,8 Prozentpunkte; dies entspricht 1,9 Mrd. €. Für den Rückgang sind hauptsächlich temporäre Unterbrechungen der logistischen Ketten, besonders in der Chemieindustrie und beim Containerverkehr, verantwortlich.

Der Zusammenhang zwischen der Güterbeförderung auf dem Rhein und den Wasserständen/Beladungsgraden zeigt, dass größere Schiffe in Niedrigwasserphasen verwundbarer sind. Dies wirft die Frage nach neuen/aktualisierten logistischen Konzepten und Schiffen mit geringem Tiefgang auf, einschließlich der möglichen Wiederbelebung kleinerer Schiffe in der Zukunft.

Umsatzentwicklung

Trotz eines Rückgangs beim Gütertransport in den Niederlanden und Deutschland stieg der Umsatz. Die Ursache lag im Anstieg der Frachtraten auf Grund der Niedrigwasserstände, vor allem für größere Schiffe aufgrund der zunehmenden Verknappung auf der Angebotsseite. Der Gütertransport auf der Schiene und Straße erlebte in Deutschland während der Jahre 2017 und 2018 eine eher flache Umsatzentwicklung. Aber das Umsatzniveau im dritten Quartal 2018 lag etwa 12%–13 % höher als im Referenzjahr 2015. Der Umsatz in der deutschen Binnenschifffahrt war – trotz des Anstiegs im dritten Quartal – allerdings immer noch 3 % niedriger als im Jahr 2015.

In den Niederlanden überschritt der Umsatz im Gütertransport auf der Schiene im dritten Quartal 2018 das Niveau von 2015 um 9 %. Wie in Deutschland war die Entwicklung seit 2017 eher flach, aber auf einem höheren Gesamtniveau als in der Binnenschifffahrt.