Die Rheinschiffahrtsgerichte sind zuständig für Schäden, die an Sachen Dritter entstehen durch ein Verschulden des Schiffseigners oder Ausrüsters oder der Besatzung eines Schiffes, das zu Reparaturzwecken vor einer Werft auf flottem Wasser liegt. Zum bestimmungsgemäßen Gebrauch eines Schiffes im Sinne des Artikels 34 II lit. c MA gehören alle Schifffahrtsphasen von der Indienststellung bis zur Abwrackung.

Die örtliche Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte erstreckt sich auch auf Häfen, die zum Rheinstromgebiet zählen, wie etwa der Rheinhafen Duisburg.

Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichtes Köln vom 22. November 2018, Az.: 3 U 138/17 BSchRh (Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, Az.: 5 C 6/16 BSchRh)

Auf die Berufung der Klägerin wird das am 16.10.2017 verkündete Urteil des Amtsgerichts Duisburg-Ruhrort – Rheinschifffahrtsgericht, Az. 5 C 6/16 BSch, aufgehoben und der Rechtsstreit an das Amtsgericht Duisburg-Ruhrort – Rheinschifffahrtsgericht – zurückverwiesen …

Aus dem Gründen:

I. Die Klägerin, ist der führende Haftpflichtversicherer der S (im Folgenden: Werft), die ein Schiffswerftbetrieb im Rheinhafen Duisburg ist. Sie macht mit der Klage nach Erbringung von Versicherungsleistungen an die Werft Schadensersatzansprüche aus übergegangenem sowie – im Hinblick auf die Mitversicherer – aus von diesen an sie abgetretenem Recht gegen die Beklagten geltend. Dem liegt folgender Sachverhalt zugrunde:

Im Jahr 2015 befand sich das Motortankschiff »Rita«, dessen Eigner der Beklagte zu 1) und dessen seinerzeit verantwortlicher Schiffsführer der Beklagte zu 2) waren, zu Klassearbeiten sowie zur Beseitigung eines Havarieschadens auf der Werft …

Im Zuge der Arbeiten wurde u.a. die Hauptmaschine auseinandergebaut und ausgekrant, wobei das in der Maschine noch vorhandene Öl und Gasöl in unklarer Menge in die Bilge lief. Am 18.05.2015 waren die Arbeiten im Wesentlichen abgeschlossen, wenngleich noch einige Restarbeiten zu erledigen waren. Die Probefahrt stand kurz bevor. An diesem Tag vereinbarten der Beklagte zu 1) und der Geschäftsführer der Werft, dass die Werft noch den für die Klasse erforderlichen Hydraulikölwechsel durchführen und damit den Streithelfer zu 1) (im Folgenden: Firma I) beauftragen und in der Folge entsprechend abrechnen sollte. Die bei der Firma H angestellten Beklagten zu 3) und 4) hielten daraufhin nach den Behauptungen der Klägerin bei dem Beklagten zu 2), nach den Behauptungen der Beklagten zu 1) und 2) bei dem Beklagten zu 1) Rückfrage, was mit dem Altöl geschehen solle. Der darauf Angesprochene erwiderte unstreitig, es könne in die Bilge abgelassen werden. Der weitere Inhalt des Gespräches ist zwischen den Parteien streitig. Am 20.05.2015 trafen der Zeuge O und der Streithelfer zu 2), beides angestellte Mitarbeiter der Werft, im Maschinenraum der »Rita« ein, um dort Arbeiten durchzuführen. Am Morgen desselben Tages stellten auch die Beklagten zu 3) und 4) sich nach vorheriger Absprache mit dem Vorarbeiter der Werft, Herrn E, im Maschinenraum der »Rita« ein, um den Hydraulikölwechsel durchzuführen. Sie stellten fest, dass das Altöl noch nicht abgelassen worden war. Ohne erneute Rücksprache mit dem Beklagten zu 1) oder der Werft ließen sie das Altöl – insgesamt eine Menge von etwa 150 Litern – in die Bilge ab und füllten mit Kanistern neues Hydrauliköl ein Diese Arbeiten beendeten sie, während der Streithelfer zu 2) und der Zeuge O ihre Frühstückspause machten. Gegen 10:45 Uhr kehrten letztere aus der Pause zurück. Sie trafen im Maschinenraum die Zeugen W, H und J an. Es kam zu einem kurzen Gespräch mit zwischen den Parteien streitigem Inhalt. Danach begann der Streithelfer zu 2) zu schweißen, während der Zeuge O die bereits vor der Pause begonnenen Arbeiten am Kühler wieder aufnahm. Kurz darauf bemerkte der Zeuge O einen Brandgeruch. Als er aufblickte, sah er eine Flamme im hinteren Teil des Maschinenraums, die ein bis zwei Meter aus den Bodenplatten herausschoss. Er informierte den Streithelfer zu 2) und versuchte – in im Einzelnen zwischen den Parteien streitiger Art und Weise – mit diesem gemeinsam, das Feuer mittels der im Maschinenraum befindlichen Handfeuerlöscher zu löschen. Dies gelang ihnen jedoch aus zwischen den Parteien streitigen Gründen nicht.

Der Brand konnte erst durch die Feuerwehr gelöscht werden. Bei dem Brand entstand neben einem erheblichen Sachschaden an dem Motortankschiff auch ein – im einzelnen streitiger – Schaden an den Arbeitsmaterialien und Gerätschaften der Werft, ferner entstanden der Werft Kosten für die Intervention am Schadenort und die Durchführung der üblichen Taxierung sowie Sachverständigen- und Brandbeseitigungskosten. Diese Schadenspositionen sind streitgegenständlich …

Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage … als unzulässig abgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt, eine Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts sei nicht gegeben. Zwar seien die Regelungen des Art. 34, 34 bis MA weit auszulegen. Jedoch habe sich die »Rita« während des in Rede stehenden langandauernden Werftaufenthalts zumindest zeitweise nicht mehr »in Fahrt« befunden, weil der Hauptmotor im Zuge der Reparatur- und Klassearbeiten demontiert, ausgekrant und überholt worden sei …

II. Die zulässige Berufung der Klägerin hat Erfolg. Die Sache war gem. § 538 Abs. 2 Nr. 3 ZPO an das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg Ruhrort zurückzuverweisen. Entgegen der Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts ist die Klage zulässig.

1.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat als das sachlich zuständige Gericht entschieden. Die Rheinschifffahrtsgerichte sind gemäß § 14 Abs. 1 BinSchVerfG, Art. 34 Abs. 2 c MA sachlich zuständig in Zivilsachen zur Entscheidung im summarischen Prozessverfahren über Klagen wegen der Beschädigungen, welche Schiffer und Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden anderen verursacht haben.

Mit der vorliegenden Klage werden nach dem substantiierten Klägervortrag Schäden – hier der Werft – geltend gemacht, die durch ein Schiff verursacht worden sind. Es werden insoweit Ansprüche gegen den Schiffseigner, Schiffsführer und Besatzungsmitglieder unter Darlegung substantiierten Vortrags erhoben. Für derartige Ansprüche begründet Art. 34 Abs. 2 c MA die grundsätzliche Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte. Auf die Frage einer erweiternden Auslegung von Art. 34 Abs. 2 c MA auch auf Fälle, in denen es um Schäden geht, die Schiffen von Dritten zugefügt werden, die nicht einem Schiff zugeordnet werden können, kommt es hier nicht an (vgl. dazu BGH Urteil vom 6.3.1995 – II ZR 37/94 -‚ TranspR 1995, 339; Rheinschifffahrtsgericht St. Goar Besch. v. 13.10.2014 – 4 C 6/11 BSchG m.w.N.).

Von Art. 34 Abs. 2 c MA wird trotz des Schadensfalls im Zeitpunkt eines Werftaufenthalts auch – jedenfalls im vorliegenden Fall – die Voraussetzung der Schadensverursachung »während der Fahrt« erfasst Das Tatbestandsmerkmal der »Fahrt« ist insoweit auslegungsbedürftig und auslegungsfähig. In Rechtsprechung und Schrifttum ist seit vielen Jahrzehnten anerkannt, dass der Wortlaut von Art. 34 Abs. 2 c MA in Bezug auf jedenfalls bestimmte Tatbestandsmerkmale erweiternd auszulegen ist. Erklärtes Ziel der Signaturstaaten der MA war und ist es, möglichst alle havarierelevanten Vorgänge auf dem Rhein durch orts- und sachkundige Rheinschifffahrtsgerichte entscheiden zu lassen (vgl. ZKR Urt. v. 08.12.1994, VersR 1995,439; BGHZ, 60, 92; BGH MDR 1971, 993; Rheinschiffahrtsgericht Mannheim, Urt. v. 16.07.2009 – 31 C 1/08 BSch; v.Waldstein/Holland, BinSchR, 5. Auflage, 2007, Art. 34, 34 bis MA Rn. 9). Dies soll die einheitliche Beurteilung, aller havarierelevanten Vorgänge sicherstellen und zugleich die Anpassung der sehr alten Vorschriften an die technischen Änderungen unter Nutzung der Sachkunde der Rheinschifffahrtsgerichte gewährleisten (vgl. BGHZ 60, 92; BGH MDR 1971, 993). Angesichts dessen hat die Rechtsprechung den Wortlaut des Art. 34 MA erweiternd ausgelegt und die dort genannten Fälle nur als beispielhafte Aufzählung verstanden (ZKR Urt. v. 08.12.1994, VersR 1995, 439 Rheinschifffahrtsobergericht Karlsruhe Urt. v. 08.11.2002 – 1 U 2/02; Rheinschifffahrtsgericht Kehl, Beschl. v. 18.10.1991 – 3 C 196/91 RhSch; v. Waldstein/Holland, a.a.O., Art. 34, 34bis MA Rn. 9 f.). Die Auslegung des hier in Rede stehenden Tatbestandsmerkmals »Fahrt« hat allein nach den Zielen der MA zu erfolgen. Ein naheliegender Rückgriff auf andere Definitionen der »Fahrt« – etwa in § 1.01 Buchstabe p RhSchPVO, wonach sich ein Fahrzeug in Fahrt befindet, wenn es weder unmittelbar noch mittelbar vor Anker liegt, am Ufer festgemacht oder festgefahren ist – hat zu unterbleiben. Als internationales Übereinkommen ist die MA allein nach den allgemeinen Grundsätzen internationaler Übereinkommen aus sich selbst heraus auszulegen.

Einbezogen werden danach zur Vermeidung unvernünftiger Ergebnisse nach allgemeiner Meinung alle Streitigkeiten, die Schiffe, während sie bestimmungsgemäß zur Schifffahrt verwendet werden, anderen zufügen. Das sind solche schadensstiftenden Handlungen, die in einem unmittelbaren Zusammenhang mit dem Betrieb von Binnenschiffen (in allen Schifffahrtsphasen von ihrer Indienststellung bis zu ihrer Abwrackung) auf dem Rhein stehen. Dabei soll es um Schifffahrtsphasen gehen wie beispielsweise Zwischenaufenthalte des Schiffes während der Reise, das Be- und Entladen desselben oder die Bereitstellung hierzu (vgl. ZKR Urt. v. 08.12.1994, VersR 1995, 439; v. Waldstein/Holland, BiSchR 5. Auflage, Art. 34, 34 bis MA Rn. 10, 13). Dies umfasst auch Schäden beim Ablegen vom Ufer, bei der Bereitstellung und Durchführung der Ladung und beim Löschen des Schiffes sowie Schäden beim Stillliegen von Schiffen im Hafen oder am Ufer (v. Waldstein/Holland, BiSchR 5. Auflage, Art. 34, 34 bis Rn. 13; BGHZ 60, 92; ZKR Urt. v. 08.12.1994, VersR 1995,439; Rheinschifffahrtsgericht Kehl Beschl. v. 18.10.1991 – 3 C 196/91 RhSch; Rheinschifffahrtsgericht Mannheim Beschl. v. 09.04.1991 – C 12/90 BSch). Auch ein Stililieger, der repariert wird, benutzt die Binnengewässer (Rheinschifffahrtsgericht Kehl Beschl. v. 18.10.1991 – 3 C 196/91, RhSch). Gleichermaßen befindet sich auch ein Schiff, das flott auf dem Wasser liegt, im Betrieb, wenn es nach den Festmachvorschriften durch Drähte und Verankerungen so gesichert sein muss, dass es dem Sog- und Wellenschlag zu folgen vermag. Nichts anderes gilt beim Liegen eines Schiffes vor der Werft, die Bordarbeiten durchführt, weil das Schiff danach den Stilliegevorschriften einschließlich der Hafenordnung unterliegt (vgl. Rheinschifffahrtsgericht Kehl Beschl. v. 18.10.1991 – 3 C 196/91RhSch). Hiervon zu unterscheiden sein soll der Fall, dass Ansprüche wegen Schiffsschäden gegen die Werft geltend gemacht werden, sofern sich das Schiff auf Helling befindet (vgl. v. Waldstein/Holland, BinSchR 5. Auflage, Art. 34, 34bis MA Rn. 16 unter Verweis auf OLG Köln Urt. v.. 16.06.1967,- 3 U 44/67).

Angesichts dieser Rechtsprechung ist auch vorliegend von der Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte auszugehen. Zwar ist richtig und auch unstreitig, dass das Schiff sich vor dem in Rede stehenden Schadensfall längere Zeit in der Werft befand und komplett repariert wurde, einschließlich Auskranen des Motors. Solange es sich auf Helling befand, mag es (schon mangels Kontakt mit Wasser) zweifelhaft sein, ob in diesem Moment eine bestimmungsgemäße Verwendung zur Schifffahrt erfolgte. Diesen Zustand jedoch fortdauern zu lassen über den Zeitraum hinaus, in dem sich das Schiff auf Helling befand, und – anders als sonst nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen – nicht auf den Zeitpunkt der Schadensverursachung, sondern auf einen diesem vorangehenden Zeitraum abzustellen, hält der Senat jedoch für unzutreffend. Es kann daher auch dahingestellt bleiben, ob jeder Wertaufenthalt als bestimmungsgemäße Schifffahrtsphase anzusehen ist. Jedenfalls wird ein Werfaufenthalt im flotten Wasser (Hafenbecken), bei dem das Schiff lediglich in üblicher Weise festgemacht ist und eine grundsätzliche eigenständige Fahrbereitschaft besteht – also ein eigenständiges Fahren, wie etwa das Verlegen des Schiffes, möglich ist und nur noch Arbeiten ausgeführt werden müssen, die der grundsätzlich möglichen Fahrbereitschaft nicht entgegen stehen – vom bestimmungsgemäße Gebrauch und mithin vom Betriebsbegriff erfasst. In einem solchen Moment des Werftaufenthaltes können Schadensfälle eintreten, die gerade spezifisch mit dem Betrieb des Schiffes zusammenhängen.

Vorliegend lag das Schiff unstreitig bereits wieder flott im Wasser … Es waren nur noch Restarbeiten durchzuführen, der Motor war wieder eingekrant und die Durchführung der Probefahrt stand unmittelbar bevor. Der Umstand, dass es im Zeitpunkt der Schadensverursachung an einer hinreichenden Besatzungsstärke fehlte, steht dieser Beurteilung nicht entgegen, was sich bereits aus einer vergleichenden Betrachtung zum Stillieger ergibt (vgl. auch Rheinschifffahrtsgericht Mannheim, Urt. v. 16.07.2009 – 31 C 1/08 BSch; Rheinschifffahrtsgericht Kehl Beschl. v. 18.10.1991 – 3 C 196/91 RhSch, zitiert nach juris). Auch ist aus Sicht des Senates unerheblich, ob ohne eine Abnahme durch die Klassifikationsgesellschaft, die unstreitig noch nicht vorlag, hätte gefahren werden dürfen. Bestimmungsgemäß verwendet zur Schifffahrt wird auch ein Schiff, das nach einem Werftaufenthalt eine Probefahrt unternimmt und es in diesem Zusammenhang zu einer Schadensverursachung kommt. Bereits dieses Beispiel macht deutlich, dass die bestimmungsgemäße Verwendung nicht gleichbedeutend mit dem rechtlich zulässigen Einsatz des Schiffes ist.

2.

Auch die weiteren Voraussetzungen einer zulässigen Klage vor dem Rheinschifffahrtsgericht sind gegeben.

(a) Die Klägerin ist aktivlegitimiert. Aktivlegitimiert sind alle anderen Personen, deren Rechtsgüter Objekt einer schadensstiftenden Handlung geworden sind. Dabei ist gemäß Art. 34bis S. 1 MA unerheblich, ob ein Vertragsverhältnis besteht oder die Ansprüche nur auf eine deliktische Grundlage gestützt werden (v. Waldstein/Holland, BinSchR 5. Auflage, Art. 34, 34bis MA Rn. 11). Vorliegend klagt die Klägerin aus übergegangenem Recht ihrer Versicherungsnehmerin, der Werft, und damit eine andere Person.

(b) Die Beklagten sind passivlegitimiert. Passivlegitimiert sind nach dem Wortlaut von Art. 34 Abs. 2 c MA nur Schiffer und Flößer. Es besteht jedoch Einigkeit darüber, dass über den reinen Wortlaut hinaus der Kreis der Anspruchsgegner weiter zu ziehen ist. Zur Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte zählen auch Ansprüche gegen den Schiffseigner, somit den Beklagten zu 1) (v. Waldstein/Holland, BinSchR 5. Auflage, Art. 34, 34bis MA Rn. 12; BGH MDR 1971., 993; ZKR Urt. v. 08.12.1994 VersR 1995, 439). Eine Zuständigkeit besteht ferner auch für Ansprüche gegen den Schiffsführer (Beklagten zu 2)) und gegen sonstige Besatzungsmitglieder (v. Waldstein/Holland, BinSchR 5. Auflage, Art. 34, 34 bis MA Rn. 12; BGHZ 60, 92; BGH MDR 1971, 993; Rheinschifffahrtsgericht St. Goar 4 C 6/11 BSchG – B.v. 13.10.2011; ZKR Urt. v. 08.12.1994 VersR 1995,439). Die Beklagten zu 3) und 4) sind nach dem im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung maßgeblichen und dieser zugrunde zu legenden Klägervortrag als Besatzungsmitglieder des Schiffes anzusehen, da sie Tätigkeiten verrichtet haben, die sonst von Besatzungsmitgliedern verrichtet zu werden pflegen. Sie sind Mitarbeiter der der Streithelferin zu 1), die ihrerseits von der Rechtsvorgängerin der Klägerin beauftragt wurde, den Wechsel des Hydrauliköls durchzuführen …