Rhenus Maritime Services (RMS) ist mit Fluss-See-Schiffen in Europa unterwegs. Das Niedrigwasser 2018 regt zum Umdenken an, auch beim Schiffsdesign. Das Joint Venture mit Arkon hat jüngst vier Neubauten für Shortsea-Verkehre bestellt

Zu den wichtigsten Fahrtgebieten zählen die Nordsee, die Irische See, die Ostsee inklusive der finnischen Seengebiete und des Baltikums, die Iberische Halbinsel sowie das Mittelmeer. Die ARA-Häfen (Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam) sind für das Unternehmen im Hinblick auf den Transport ins deutsche Seehafenhinterland besonders bedeutend.

»Wir unterhalten eine Flotte von 80 Schiffen mit insgesamt 200.000t Ladekapazität«, sagt RMS-Geschäftsführer Thomas Maaßen der »Binnenschifffahrt«.

Transportiert werden hauptsächlich Massengüter und Massenstückgüter wie Stahl, Röhren, Getreide, Papier, Zellulose und Kohle. Auch Gefahrgut wird befördert. Das sei jedoch eher die Ausnahme. »Unsere modernen Schiffe sind für Gefahrgüter der IMO-Klassen 1 bis 9 ausgerüstet, erläutert Maaßen, der den Markt insbesondere für die Fluss-See-Schifffahrt im vergangenen Jahr aufgrund der mehrmonatigen Kleinwasserphase als »angespannt« bezeichnete. Inzwischen habe sich die Situation aber wieder ein wenig verbessert, so der Manager.

Flexibel im Transport

Doch RMS ist nicht nur auf Shortsea-Lösungen fixiert, denn das Unternehmen nutzt als Transportmittel auch Binnenschiff, Bahn und Lkw. Man sei auf allen wichtigen europäischen Wasserstraßen unterwegs, so Maaßen. Dazu zählt neben dem Rhein auch die Strecke über die Elbe nach Hamburg. Die Donau als Anschluss zum Schwarzen Meer steht hingegen bei anderen Unternehmen der Rhenus-Gruppe wie der Rhenus Danube Shipping im Fokus.

Der Modal Split entspreche im Wesentlichen dem des Marktes, sagt Maaßen. Etwa 7% würden per Binnenschiff, 19% per Bahn und 74% per Lkw befördert.

»Wir gehen derzeit davon aus, dass der Gütertransport auf der Straße auch künftig den größten Anteil haben wird«, so Maaßen. Insbesondere durch Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen sowie Förderungen könnte sich der Mix aber in Zukunft zu Gunsten von Bahn und Binnenschifffahrt entwickeln.

Wie viele Befrachter und Reeder war auch RMS vom lange anhalten Niedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte 2018 betroffen. Wie Meteorologen seit längerer Zeit warnen, könnten solche extrem niedrigen Wasserstände auf Flüssen über einen längeren Zeitraum künftig häufiger vorkommen. Das ist auch Maaßen bewusst, der hier aber grundsätzlich die Politik in der Pflicht sieht. Eine Fahrrinnenvertiefung der Wasserstraßen, wie im Masterplan Binnenschifffahrt vorgesehen, sei »dringend notwendig, um die Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit der Schifffahrt sicherzustellen.« Eine Lösung könne hier auch der Bau niedrigwasseroptimierter Frachter sein, die auch bei geringen Pegelständen fahren könnten. Rhenus verfolge dieses Thema kontinuierlich, sagt Maaßen, ohne konkrete Details zu nennen.

Potenzial sieht der RMS-Geschäftsführer insbesondere in den Regionen, die man bereits bedient. Im Hinblick auf den Brexit glaubt der Manager aber auch an Chancen auf dem britischen Markt. »Sollte es aufgrund der Zollhemmnisse zu Lkw-Staus am Ärmelkanal kommen, wären unsere Shortsea-Transporte eine perfekte Alternative.« In Cuxhaven sei man beispielsweise sehr gut aufgestellt, auch wenn es zu einem No-Deal-Brexit kommen sollte.

Vier Neubauten geordert

Um die schärferen Umweltbestimmungen zu erfüllen, setzt RMS an Bord der Schiffe bereits heute höherwertigen Marinediesel ein mit entsprechenden Abgasreinigungssystemen. Darüber hinaus sind an allen Einheiten neue Ballastwassermanagementsysteme (BWMS) geplant, um die Verbreitung fremder Organismen zu vermeiden.

Zudem ist man überzeugt, dass neue Schiffe dank ihren modernen Technologien sowohl umweltrelevante als auch digitale Innovationen vereinen und wirtschaftlich effizient sind. Deshalb hat man innerhalb der Rhenus-Gruppe jetzt die ersten Eco-Schiffe bei einer nicht näher genannten Werft in Auftrag gegeben, um die Transporte noch umweltfreundlicher vorzunehmen. Für das Unternehmen Rhenus-Arkon-Shipinvest (RHAS) ist die Order der Start zu einer eigenen Eco-Shortsea-Flotte. Die vier sogenannten »Hanse Eco Short Sea Coaster« sollen in der zweiten Jahreshälfte 2021 abgeliefert werden, der Baustart ist im Februar 2020 geplant. Die Einheiten sind rund 90m lang, und haben eine Tragfähigkeit von 4.200t. Das Laderaumvolumen beträgt 5.500m3. Die Hanse-Eco-Flotte ist das Ergebnis einer Initiative von Torsten Westphal, Gründungsmitglied von Arkon Shipping.

Die Hanse-Eco-Schiffe würden sich durch eine Reihe von Optimierungen im Vergleich zur herkömmlichen Bauweise auszeichnen, heißt es. Die vordere Anordnung der Brücke bietet auch bei Decksladungen freie Sicht und die innovative Rumpfform soll den Kraftstoffverbrauch reduzieren. Darüber hinaus wird eine vergrößerte Laderaumlänge neben den klassischen Bulk- und Breakbulk- auch Projektladungen gerecht. So eignet sich dieser Schiffstyp mit seinem durchgehenden Deck für den Transport voluminöser und sperriger Güter und ist mit der Open-Top-Fähigkeit in der Lage, neue Ladungssegmente zu bedienen. Neben den ab 2020 erforderlichen Wasseraufbereitungssystemen werden die Eco-Schiffe mit einem hybriden Schiffsantrieb mit Bio-Katalysator, einer Elektromotorunterstützung und einer Abgasnachbehandlung ausgerüstet. Diese erfüllt nicht nur die Vorgaben der zukünftigen Abgasnorm IMO Tier III, sondern reduziert auch den Kohlenstoffdioxidausstoß, die Feinstaub-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch. Außerdem kann die Hauptmaschine Biokraftstoff verbrennen.