Seit November 2019 ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt (WNA) Berlin in Teltow die Rammrath-Brücke über den Teltowkanal durch einen lage- und abmessungsgleichen Neubau. Jüngst wurden dafür die beiden Hauptträger eingebaut. In den Tagen darauf erfolgte der Einbau von Betonfertigteilplatten als Schalung für die später aus Ortbeton herzustellende Fahrbahnplatte. Erst danach konnte die kurzzeitige Sperrung der Wasserstraße wieder aufgehoben werden. Ansonsten hatten die Einheiten auf dem Teltowkanal seit dem vergangenen November freie Fahrt. Das Bauvorhaben liege damit weiter im abgestimmten Zeitplan, so das WNA Berlin. »Die im bayerischen Passau hauptansässige Berger Bau Bau zeigt weiter, wie man abgestimmte Bauzeitenpläne auch im Berliner Marktumfeld des Infrastruktur-Ingenieurbaus einhalten kann«, sagt Rolf Dietrich, Leiter des WNA Berlin. Das bayerische Unternehmen hatte sich den Auftrag gesichert.

Dietrich zufolge zählt der Teltowkanal aktuell zu den Bundeswasserstraßen mit dem nachhaltigsten Verkehrswachstum. Sowohl das Schiffs- als auch das Ladungsaufkommen habe sich in den vergangenen 15 Jahren annähernd verdoppelt. An der Schleuse Kleinmachnow wurden im Jahr 2019 14.353 Wasserfahrzeuge (davon 7.775 Sportboote) und 1.208.420 Gütertonnen Ladung geschleust. Insofern sei es besonders wichtig, »dass unvermeidbare Sperrtermine für die Wasserstraße zuverlässig eingehalten werden«, so Dietrich.

Michael Fiedler, Geschäftsführer von LUTRA, also des KV-Terminals Schönefelder Kreuz Königs Wusterhausen, bestätigte, dass Dietrichs Aussage auch für seinen Hafen zutrifft, vor allem, weil die Kalksteintransporte von Niederlehme jetzt ausschließlich über seinen Hafen laufen würden.

Dabei müsse man bedenken, dass der Teltowkanal nur der Wasserstraßenklasse III entspräche, also maximal Großplauer Maß (67 x 8,20m) zulasse, weil der Neubau der Schleuse Kleinmachnow für größere Schiffe durch das Bundesverkehrsministerium seit 30 Jahren verhindert werde.

Die neue Brücke, so Dietrich, werde als integrales Rahmenbauwerk ohne Lager und Fugen ausgeführt. Neben vergleichsweise geringen Herstellungs- und Unterhaltungskosten böte diese Bauweise einen einfachen und schnellen Bauablauf sowie einen hohen Fahrkomfort und geringe Geräuschemissionen im Betriebszustand.

Die beiden je 97t schweren Hauptträger aus Stahl wurden bei Donges Steeltec in Darmstadt gefertigt und mit zwei Schwerlastkranen auf die vorbereiteten Auflager der neuen Brücke abgesetzt.