Die Berliner Firma Seminarschiff Fluxservice vergrößert mit der »John Franklin« ihre Flotte. Nach dem Umstellung auf GTL-Kraftstoff werden nun Solarzellen installiert. Die Umrüstung von Dieselmotor auf Brennstoffzelle ist noch von den Behörden abhängig

Schon 2017 hatte Seminarschiff-Chef Felix Eisenhardt mit dem Neubau des klimaneutralen Solar-Hybrid-Fahrgastschiffs »Orca ten Broke« für Aufsehen gesorgt. Nun soll die neu zur Flotte gestoßene »John Franklin«, die bisher als schwimmendes a unterwegs ist, die Flotte ergänzen. Sie ist mit 28m Länge und 5m Breite kleiner als die »Orca ten Broke« und eignet sich für Gruppen bis 40 Personen, zum Beispiel für Fahrten durch die Berliner Innenstadt, den Landwehrkanal, den Müggelsee oder über die Havel.

An Bord sollen neben Veranstaltungen, Seminaren, Tagungen und Events auch mehrtägige »Incentives« stattfinden. Für die Verwendungszwecke von Seminarschiff wird es nun optimiert, berichtet Felix Eisenhardt im Gespräch mit der »Binnenschifffahrt«. Das bedeutet anderes Mobiliar, anderes Design, eine verstärkte Dämmung und größere Fenster, Beamer, Leinwand und Tontechnik.

Sonne deckt Bordstrombedarf

Aufregend werde es aber vor allem im technischen Bereich, sagt Eisenhardt. In drei Phasen wird das Schiff umgerüstet. Die erste Phase ist abgeschlossen, das Schiff fährt nun statt mit Diesel mit dem synthetischen GTL-Kraftstoff von Shell.

Die zweite Phase läuft gerade. »Wir rüsten unseren Bordstromverbrauch komplett auf Fotovoltaik um«, sagt Eisenhardt. Dazu wird eine Solaranlage mit 10 KW Leistung auf dem Dach des Schiffs installiert. Die Projektierung und den Umbau übernimmt das Unternehmen selbst. Mittels eines Solarladereglers von Victron Energy werden die Gelbatterien im Schiffsinnern geladen. Das Gerät kann gleichzeitig auch zum Anschluss an Landstrom genutzt werden, sofern diese Möglichkeit gegeben ist. Noch in diesem Jahr soll Phase 2 abgeschlossen werden, spätestens aber zur nächsten Saison.

Behörden bereiten Sorgen

In der dritten Phase soll eine Brennstoffzelle eingebaut werden. »Das ist technisch betrachtet relativ unkompliziert, aber vom Genehmigungsprozedere her unglaublich schwierig«, sagt Eisenhardt. »Wenn es so aussieht, dass es staatlich nicht gewünscht ist, dass man Wasserstoff nutzt, wenn es einem die SUK so schwer macht, eine Brennstoffzelle einzubauen, dann werden wir das lassen«, erklärt der Schiffsvisionär. »Dann müssen wir eben weiter Dieselschiffe fahren.«

Eisenhardt fürchtet einen langwierigen Prozess. Er steht dazu in engem Austausch mit Professor Gerd Holbach, Leiter des Fachgebiets »Entwurf Maritimer Systeme« am Institut für Schiffs- und Meerestechnik der TU Berlin. Holbach ist in der Branche bekannt, er hat mit seinem Team und Partnern das wegweisende Schubboot »Elektra« für die Berliner BEHALA geplant. Es soll nach derzeit bekanntem Planungsstand noch 2020 abgeliefert werden und mit Batterien und Wasserstoff angetrieben werden.

Es sei ja nicht das erste Schiff mit Brennstoffzellenantrieb, sagt Eisenhardt und verweist auf Projekte wie die »Alsterwasser« oder die »Innogy«. Auch die hätten aber alle eine Sonderzulassung gebraucht, zudem sei es sehr schwierig, den Wasserstoff zu beziehen, weil es noch keine Logistikkette gebe. Das ändere sich aber gerade. »Der politische Wille, Wasserstoff zur Verfügung zu stellen, der ist auf jeden Fall da«, sagt er unter Verweis auf die Planungen, bei der BEHALA im Berliner Westhafen ein Wasserstoffdepot einzurichten, wo man dann auch tanken könnte. Für die »John Franklin« sehen die Planungen vor, ebenfalls das von Holbach und seinem Team entwickelte Bündelsystem zur Betankung zu nutzen. Dabei kommt der Wasserstoff in einem Bündel externer, austauschbarer Flaschentanks an Bord.

»Wir sind Idealisten«

Zu der Genehmigungsfrage kommen die Kosten, bemerkt Eisenhardt. »Es ist viel teurer, wir sind Idealisten und wir geben viel Geld aus. Das Konzept für das Schiff muss so gut sein, dass es diese Mehrkosten tragen kann. Den normalen Fahrgast interessiert das nicht. Wir zielen aber ausschließlich auf Firmenveranstaltungen ab.« Bis Mitte 2021 soll die Entscheidung pro oder contra Brennstoffzelle fallen, je nachdem, ob es grünes Licht von der SUK gibt oder nicht. Plan B wäre dann ein diesel-elekrischer Batterieantrieb.

Wenn aber alles klappt, wie es sich der Unternehmer vorstellt, will er sich für die Brennstoffzelle Partner suchen, und eine Werft, um den Motorausbau und den Umbau des Schiffs vorzunehmen. Dann wäre die »John Franklin« in Zukunft CO2-neutral und zu 100% elektrisch unterwegs. Die »Orca ten Broke« bewährt sich derweil im Betrieb, berichtet er. Das Schiffskonzept sei gut, nur gebe es noch Nachbesserungsbedarf bei der Computersteuerung des Energiesystems. Das Hybridschiff hat eine größere Solaranlage mit 32KW Leistung, die auch Strom für den Antrieb liefern kann. Außerdem gibt es an Bord noch einen Motor zur Stromerzeugung, der je nach Verfügbarkeit mit HVO (Hydrogenated Vegetable Oil aus recyceltem Pflanzenöl) oder GTL betrieben wird.