Der zunehmende Protest vieler Binnenschiffer richtet sich gegen inzwischen unzumutbare Wartezeiten in Rotterdam beim Löschen und Laden von Containern. Die Abfertigung kann derzeit bis zu 14 Tage dauern

Es ist Freitag, eine Minute vor 12 Uhr. Fünf Schiffe der Dubbelman Container Transport liegen quer in der Zufahrt zum Amazonas-Hafen in Rotterdam. Weitere Schiffe ergänzen die Blockade für kurze Zeit. Sie drehen sich um 180 Grad, Schiffshörner blasen den Protest rundum in die Hafenumgebung.

Nach Angaben von Insidern belaufen sich die Wartezeiten am Rotterdam World Gateway (RWG)-Terminal auf sieben bis 14 Tagen. Auch vom ECT-Terminal gibt es Hinweise auf lange Wartezeiten. Dass es »viel zu tun« gibt, bestätigt der Terminalbetreiber RWG. Dennoch sei man bestrebt, die Binnenschifffahrt so gut wie möglich abzuwickeln. Tatsächlich sprechen die Umschlagzahlen für Container in Rotterdam davon, dass von einer großen Delle nicht die Rede sein kann. Die Containermengen sanken allerdings in den ersten drei Quartalen insgesamt um 2,1% in Tonnen und um 4,7% in TEU. In diesem Zeitraum wurden rund 10 Mio. TEU umgeschlagen. Davon zählen 5,5Mio. TEU zum Import, 5Mio. TEU sind als Export beziffert.

Verzögerungen nehmen zu

Die immer wieder aufkommenden Klagen über zu lange Wartezeiten, über unzuverlässige Bedienung der Binnenschiffe, sind nicht neu. Schon weit über fünf Jahre kommt dieses Thema immer wieder in die Schlagzeilen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Als Hauptursache wird ausgemacht, dass die zunehmenden Größen der ankommenden Seeschiffe sowie damit einhergehender Verspätungen eine gute Planung der Umschlagaktivitäten unmöglich machen. Wenn zwei solcher Giganten mit 24.000TEU nacheinander ankämen, gebe es zwangsläufig Überlastungen. Jetzt, in Zeiten der Corona-Pandemie, kommen erkrankte Mitarbeiter als Verzögerungsfaktor hinzu.

Initiator der kurzzeitigen Protestaktion war Petric Dubbelman von der gleichnamigen Containertransportfirma. Er sieht sich in seinem derzeit noch eher symbolischen Protest gestützt von anderen Binnenschiffern, denen die Wartezeiten inzwischen große Löcher in der Kasse beschert haben. So gehe das nicht weiter, die Terminals sowie die Seereedereien wären von den Verzögerungen finanziell nicht betroffen. Sein Unternehmen habe in der Woche vor der Aktion mit sechs Einheiten in der Warteschleife gelegen.

»Es ist schon soviel geredet, aber eine strukturelle Lösung des Problems oder eine, wenn auch minimale Aussicht auf eine Lösung gibt es nicht«, erzürnt sich Dubbelman. Für die Binnenschiffer sei das Maß nun voll. Es müsse endlich eine Balance hergestellt werden zwischen den Seeschiff-Volumina und den Transporten vom und zum Hinterland. Da es Terminals gebe, an denen es derlei Probleme nicht gebe, müsse es sich um ein strukturelles Problem handeln. Die betroffenen Binnenschiffer, die schon versuchen würden, ihre Ladungen zu bündeln, hätten keinerlei Handhabe, an den miserablen Bedingungen etwas zu ändern. Letztlich müsse das System als Ganzes reibungslos funktionieren, so Dubbelman.

Lange Schlangen vor Terminals

Über Rückstau-Probleme klagen übrigens auch die Straßenlogistiker, deren Lkw teils in langen Staus vor den Terminals in der Warteschleife stehen. In ihren Reihen werde ebenfalls über Aktionen gegen die Missstände nachgedacht.

Die Unternehmerorganisation TLN (Transport en Logistiek Nederland) will ein Ende der langen Wartezeiten für den Container-Straßentransport im Hafen von Rotterdam. »Zu lange waren Verspätungen an Terminals und Depots die normalste Sache der Welt, die dazu führten, dass Lkw-Fahrer stundenlang stillstanden. Dies muss sich schnell ändern«, heißt es bei den Truckern.

Jeroen de Rijcke, bei TLN für den Seecontainertransport zuständig, mutmaßt: »An den Terminals von APMT MVII und RWG arbeiten sie mit Zeitfenstern, die jedoch tagsüber ausgebucht sind. Am ECT-Terminal sind die Umschlagzeiten unverhältnismäßig lang. Darüber hinaus gibt es viele Systemausfälle oder Verzögerungen, wobei jeder die Schuld auf einen anderen schiebt. Aber am Ende zahlt der Spediteur den Preis dafür, denn seine Fahrer und Fahrzeuge stehen aufgrund all dieser Probleme manchmal stundenlang still. Diese Kosten gehen zu Lasten des Transportunternehmens, da das Terminal keine Wartezeiten ausbezahlt.«

Seine Warnung könnte sich mit denen der Binnenschiffer decken: »Wenn wir so weitermachen, droht der Hafen von Rotterdam als Haupthafen immer unattraktiver zu werden, was zu einem Volumenrückgang führt. Und das betrifft alle. Aber um das Blatt zu wenden, muss sich schnell etwas ändern.«

Niels Dekker von RWG wird zu den Vorwürfen zitiert mit: »Wir erkennen uns in der Botschaft nur teilweise wieder. Die Lösung muss in der gesamten Kette gefunden werden.« Der Hafen Rotterdam hält sich derweil zurück. Man fühle sich in der derzeitigen Diskussion nicht als Partei.

Die Unternehmerorganisation Evofenedex, sie vertritt etwa 15.000 Handels- und Produktionsfirmen, erinnert an die schon jahrelang laufenden Diskussionen. Ein guter Verkehrsfluss im Rotterdamer Hafen sei seit Jahren »ein Diskussionsthema für die großen Jungs« an den Terminals an der Maasvlakte, die Hafenbehörde, die Politiker in Den Haag und Evofenedex. Es seien Arbeitsgruppen eingerichtet und eine Hotline installiert. Bereits 2017 sei deutlich geworden, dass nicht weniger als 70% der Handels- und Produktionsunternehmen Verzögerungen im Hafen hatten, weshalb sie eine Umstellung auf den Straßentransport erwogen.

Globales Problem

Von einem globalen Problem spricht Maira van Helvoirt als Vorsitzende der LINc, die die Interessen der Containerschifffahrt vertritt. Nicht die Überlastung sei das Problem, sondern das Symp­tom der zugrunde liegenden Probleme. Man müsse die gesamte Lieferkette betrachten, um mit den Reedereien Vereinbarungen über die Kapazität treffen zu können.

Auch Nextlogic, ein Projekt zur Optimierung von Lieferketten, getragen von den Akteuren wie Terminals, Reedereien, Hafenbehörde und Ministerium, soll seit Jahren ein integriertes Planungsinstrument mit Echtzeitdaten für alle Terminals entwickeln. Von diesem Projekt wird viel erwartet, um der Überlastung entgegenzuwirken.

Maira van Helvoirt sieht die Lösung in einer Entkoppelung der Prozesse in der See- und Binnenschifffahrt. »Es handelt sich um zwei Förderbänder, und es muss ein Ventil dazwischen sein«, sagt sie. Sonst werde die Binnenschifffahrt noch weiter, jahrelang, mit Staus zu kämpfen haben. Die Lösung dieses komplexen Problems sei vermutlich ein Marathon, kein Sprint.