Es werden böse Erinnerungen wach. An jenes Rekord-Niedrigwasser von 2018, das Deutschland 2% seines Bruttoinlandsproduktes gekostet und dem Chemiekonzern BASF 200 Mio. € Verlust beschert hatte.

Nun fallen die Pegel erneut, allerdings drei Monate früher als damals – schon seit Juli statt erst im Oktober. Es könnte also noch deutlich schlimmer kommen als vor vier Jahren, die Wetterprognosen sehen jedenfalls vorerst keinen Regen kommen.

Die ausbleibenden Niederschläge führen zwangsläufig zu geringeren Abladetiefen und abnehmenden Ladungsmengen. So kennt man das bei Kleinwasser. Doch anders als zu »normalen« Zeiten fährt die Binnenschifffahrt jetzt nicht länger unter dem Radar, sondern rückt in den Fokus der Öffentlichkeit. Weil die Versorgung wichtiger Industrieanlagen in Gefahr ist, spielen die Pegelstände an Rhein oder Elbe plötzlich auch in Medien eine Rolle, die sonst gänzlich unverdächtig sind, sich für die Situation am Mäuseturm bei Bingen oder an den Schleusen am Neckar zu interessieren.

Nun wird, mit einem gewissen naiven Staunen, beschrieben, wie groß die Systemrelevanz dieses Verkehrsträgers für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist. Und wie dramatisch die Situation noch werden könnte.

Denn neben der Trockenheit verschärfen, anders als 2018, weitere Faktoren die Lage. In den Seehäfen herrscht Stau als Folge der seit Monaten anhaltenden Störungen in den globalen Lieferketten. Wegen anste­hender Getreidetransporte aus Südosteuropa sind etliche Schiffe an die Donau abgezogen worden. Und letztlich bindet auch die Renaissance der Kohle, die als Alternative zum russischen Gas verstärkt gebraucht wird, dringend benötigten Schiffsraum. Es sind also schlichtweg keine Kapazitäten mehr da, um mehr Frachtraum aufs Wasser zu bringen.

Niemand kann behaupten, dass es an Warnungen gemangelt hätte. Das Gewerbe weist seit Jahren gebetsmühlenartig auf die Versäumnisse hin. Und auch die Industrie weiß spätestens seit dem Niedrigwasser von 2018, wie prekär die Versorgungslage werden kann, wenn der Nachschub nicht mehr in den benötigten Mengen über Flüsse und Kanäle kommt.

Über Ansätze, bessere Vorkeh­rungen zu treffen, ist aber vor allem die Politik nicht hinausgekommen. Nun rächt sich, dass entgegen allen Ankündigungen kaum eine Ausbaumaßnahme Fortschritte gemacht hat, sich der Zeithorizont für wichtige Projekte wie die Abladeoptimierung am Mittelrhein sogar noch weiter nach hinten verschoben hat und dass die beschlossenen neuen Stellen in der Wasserstraßenverwaltung nur sehr stockend besetzt werden. Und geradezu als Treppenwitz mutet jetzt an, dass der Etat für die Wasserstraßen ab 2023 um 350 Mio. € schrumpfen soll.

»Aufwachen!«, möchte man da nach Berlin rufen. Denn allen Prognosen zufolge werden sich solche Niedrigwasserphasen künftig häufen. Geeignete Logistiklösungen zu entwickeln, ist die Aufgabe aller Beteiligten. Ohne eine intakte Infrastruktur aber geht es nicht. Das müsste doch auch der Letzte langsam begriffen haben.