Trimodal von Haldensleben bis Schwedt

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Die Binnenhäfen im ostdeutschen Kanalgebiet sind nach der Vereinigung Deutschlands, soweit sie es noch nicht waren, trimodal ausgebaut worden und haben ihre Leistungsfähigkeit enorm gesteigert

Mit Ausnahme des Verkehrsprojektes 17 der deutschen Einheit ist die Ertüchtigung der Wasserstraßen im ostdeutschen Kanalgebiet mit der Modernisierung der Häfen nicht so gefolgt, wie es der Ausbau der Häfen vorgemacht hat. Das betrifft besonders die Spree-Oder-Wasserstraße, den Teltowkanal und die Havel-Oder-Wasserstraße, so dass manche Häfen ihre Leistungsfähigkeit nicht voll ausnutzen können.

Vom Projekt 17 hat zum Beispiel die UHH Haldensleben mit ihren vier Standorten in Bülstringen, dem Stadthafen Haldensleben, dem Containerterminal und dem Südhafen profitiert, die mit Massengütern, Stückgütern, Schwerlasten, Projektladungen und Containern ein sehr gutes Geschäft macht. Der neue Südhafen konzentriert sich speziell auf den Umschlag von Massengütern, Stückgütern, Schwergütern und Projektladungen. Auch die Baro Lagerhaus GmbH westlich von Haldensleben am Südufer des Mittellandkanals ist trimodal ausgerichtet und erreicht mit Getreide- und Massengutumschlägen ein hohes Volumen. Das trifft ebenso auf den Hafen Vahldorf der Magdeburger Getreide GmbH östlich von Haldensleben zu, der ebenfalls ab Silo viele Getreideverladungen und gleichzeitig auch Massengutumschläge vornimmt.

Die Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH wird auch in diesem Jahr voraussichtlich wieder beim Umschlag von Flüssiggut, Massengütern, Baustoffen, Containern, Stückgütern und Schwergütern die 3Mio.t.-Marke zu erreichen, obwohl auch hier Corona das Hafengeschehen beeinträchtigt hat. Magdeburg profitiert sehr von der Niedrigwasserschleuse, die dem Hafen stets eine Wassertiefe von rund 4m aus und ins Kanalgebiet garantiert.

Hafen Brandenburg setzt auf Stahl

Nächster Hafen im Kanalgebiet östlich der Elbe, der trimodal aufgestellt ist, ist die Hafenlogistik Brandenburg, die zur Villmanngruppe gehört, aber durch die Stadt betrieben wird. Der Hafen liegt unmittelbar neben dem Brandenburger Stahlwerk am gut ausgebauten Silokanal. Hauptumschlaggüter sind die dort produzierten Stahlprodukte wie Drahtrollen, Gitterplatten für Stahlbetonprodukte und andere. Ausgestattet ist der Hafen mit einer Kranbrücke von Künz aus Österreich, die bis 50t verladen kann. Das Hafenareal beträgt 36.000m². An dem insgesamt 400m langen Kai haben bis zu sechs Gütermotorschiffe Platz. 3,80m beträgt die Wassertiefe, Sieben E- und drei Frischwasseranschlüsse stehen zur Verfügung.

HavelPort nutzt und beliefert Berlin

Das 2013 gegründete Unternehmen HavelPort Berlin liegt am Havelkanal nähe Wustermark. Von hier werden die Berliner Baustellen mit Bauzuschlagstoffen beliefert und in Berlin produzierte Güter in Binnenschiffe umgeschlagen. Die positive wirtschaftliche Entwicklung Berlins schlägt sich auch für den HavelPort in geballten Expertisen für Logistikleistungen auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene zuwider. Schwergüter, Projektladungen, Container und Massengüter aller Art können hier umgeschlagen werden. Vom HavelPort aus beliefern mit Holzhackschnitzeln beladene Binnenschiffe Berliner Kraftwerke. Eine neue Gleiszuführung sichert auch die Be- und Entladung von Ganzzügen auf Lkw, ebenso wie auf und in Binnenschiffe. Der Hafen ist unmittelbar an die Autobahn A10 und die vierspurige Bundesstraße B5 angeschlossen.

Die Strecke bis zur Havel soll demnächst an die Parameter des Projektes 17 zur Havel angepasst werden. Das sind noch etwa 10km von Paretz aus bis zum HavelPort. Nach Auskunft des Leiters des Wasserstraßen-Neubauamtes (WNA) Berlin, Rolf Dietrich, läuft im kommenden Jahr das Planfeststellungsverfahren für diese Baumaßnahme an. Die Ausschreibung und Vergabe des Bauauftrages erfolge 2024. Die Fertigstellung werde für 2028 geplant. »Es ist weiter vorgesehen, den noch nicht sanierten, 10km langen Streckenabschnitt des Havelkanals zwischen Paretz und Wustermark für den eingeschränkten Begegnungsverkehr der Bemessungsschiffe (maximaler Schubverband mit 185 x 11,45 x 2,80m oder GMS 110 x 11,40m) auszubauen. Dazu sollen beidseitig die vorhandenen Kanalseitendämme ertüchtigt werden und der Kanal unter Beibehaltung der vorhandenen Uferlinien auf 4m Wassertiefe ausgebaut werden. Der aktuelle Entwurf des Haushaltsgesetzentwurfes 2021 des Bundes sieht dafür noch zu tätigende Ausgaben in Höhe von rund 64 Mio.€ vor«, sagt Dietrich.

BEHALA – das Schwergewicht

Berlin gilt seit Jahrhunderten als eine wichtige Hafenstadt im mitteleuropäischen Binnenland. Die BEHALA ist das einzige kommunale Hafenunternehmen der deutschen Hauptstadt. Aber es gibt zahlreiche Werkshäfen von Kraftwerken oder von Borsig in Tegel oder das Betonwerk in Rummelsburg, die ebenfalls etliches an Umschlagleistungen aufzuweisen haben.

Doch die BAHALA ist das Schwergewicht und logistisch bestens aufgestellt. Der Westhafen und der Südhafen Spandau sind von Anfang an trimodal aufgestellt. Nur der Hafen Neukölln besitzt keinen Gleisanschluss. Während in Spandau überwiegend Massen- und Stückgüter umgeschlagen werden, ist der Westhafen ein Universalhafen mit drei Hafenbecken und einem Kai, der vom Berlin-Spandauer- Schifffahrtskanal bis zum Westhafenkanal reicht und an der Massengüter umgeschlagen werden.

Das Hafenbecken I im Westhafen besitzt zwei Containerterminals, an denen dieses Jahr rund 122.000 TEU umgeschlagen werden. Am Schwerlastterminal können Schwergüter und Projektladungen bis 300t an der Kranbrücke und mit Mobilkranhilfe auch Schwergüter wie Turbinen von 500t umgeschlagen werden. Da das Jahr noch nicht zu Ende ist, rechnet die BEHALA mit einem Schwerlastumschlag zum Jahresende 2020 mit rund 8.000t.

Für noch schwerere Güter besitzt die BEHALA einen eigenen RoRo-Schubleichter bis 1.000t Tragfähigkeit und je eine RoRo-Rampe im Hafenbecken I des Westhafens sowie eine im Westhafenkanal. Besonderen Wert legt man seit Jahren darauf, alles Bewegliche emissionsfrei zu betreiben. Alle Hafenbahnloks, alle Straßenfahrzeuge und Krane funktionieren elektrisch.

Gemeinsam mit der Technischen Universität und der Schiffswerft Hermann Barthel entwickelte die BEHALA das erste rein mit Wasserstoff zu betreibende Schubschiff in Deutschland. Es wird im Frühjahr an der Barthel-Werft fertiggestellt, in Berlin getauft werden. Noch im I. Quartal soll die »Elektra« den Probebetrieb auf der Strecke Berlin, Lüneburg, Hamburg mit zwei Schubleichtern voll Containern aufnehmen.

Unterstützung für Tesla

Seitdem bekannt wurde, dass die Kohleumschläge im Frühjahr 2017 auslaufen würden, hat sich das Unternehmen LUTRA logistisch von einem überwiegend Massengut verladenden Hafen auf die Anforderungen eines Güterverkehrszentrums umgestellt. Trimodal war der Hafen Königs Wusterhausen bereits lange vorher angebunden. Der Nordhafen wurde mit dem Südhafen durch eine Brücke vereint und der Standort an die Autobahn A10 angeschlossen. Für Lkw wurde eine Verladerampe installirt, von der über eine Schurre Massengüter wie Getreide und Dünger verladen werden können.

Im Nordhafen wurde in diesem Jahr ein Containerterminal errichtet und mit einem boxenfähigen Kran sowie zwei Reachstackern ausgestattet. Auch eine Schwerlastplatte wurde gefertigt, über die bereits viele Sondertransporte, wie zum Beispiel Straßenbahnwaggons und Turbinen umgeschlagen wurden. Am Südufer des Nottekanals, der zum Terminal 2 gehört, werden auch Stammhölzer und andere Holzprodukte umgeschlagen. Dieser Bereich wird in naher Zukunft ebenfalls zu einem Containerterminal ausgebaut. Mit Metrans, hundertprozentige Tochter der Hamburger Hafen und Logsitik AG (HHLA) in Hamburg, sind Zugverkehre im gesamten europäischen Netz vereinbart. So gibt es bereits tägliche Verbindungen nach Hamburg, Prag und Leipzig.

Gegenwärtig unterstützt die LUTRA den Automobilhersteller Tesla, der die neue Giga-Factory in unmittelbarer Hafennähe errichtet, bei der Planung einer umweltverträglichen und nachhaltigen Supply Chain unter Einbindung des Hafens. LUTRA-Geschäftsführer Michael Fiedler hat kürzlich in einem Vortrag zum 25-jährigen Jubiläum der Kammerunion Elbe/Oder einen Schubleichter vorgestellt, der bei 67m Länge und 11,40m Breite 72TEU laden könnte. Um die niedrigste Brücke des Teltow-Kanals durchfahren zu können, müssten die Wallgänge des Leichters soweit geflutet werden. So kann er bei vier Lagen breit und zweilagig hoch, 72 Standardboxen laden und die niedrigste Brücke mit 4,37m Durchfahrtshöhe unterfahren. Dieser Leichter wurde von Studenten des Bereiches Schiffs- und Meerestechnik der Technischen Universität Berlin unter Anleitung von Horst Linde entworfen. Ein Schubverband mit zwei Leichtern könnte somit 144TEU transportieren, was als rentabel angesehen wird.

Unabhängig von Wasserständen

In Eisenhüttenstadt entwickelten sich ein moderner Universalhafen und ein Logistikzentrum, in dem neben Massengütern auch Schwergut und Stückgüter umgeschlagen werden können. Auf Grund seiner Lage am Oder-Spree-Kanal ist der Hafen besonders für gebrochene Transporte (Wechsel Binnenschiff-Bahn etc.) aus und in das mitteleuropäische Wasserstraßennetz in Richtung Ost-West und entgegengesetzt geeignet.

Der Hafen ist ganzjährig und unabhängig von den Wasserständen natürlicher Flüsse nutzbar. Die gleichbleibende Tauchtiefe liegt bei 2,20m. Zwei Portalkrane von 15 und 32t und ein Mobilbagger stehen bereit. Die Kaimauer hat doppelseitig eine Länge von 350m, 85.000m² können als Lager- und Freiflächen genutzt werden.

Moderne Technik und Ausrüstung

1996 beschloss die Brandenburger Landesregierung, den Binnenhafen Eberswalde trimodal auszubauen. Im Jahre 2000 konnte er bereits in Betrieb genommen werden. Der Standort verfügt über 2.260m Gleisanlagen mit Anschluss an das DB-Netz sowie 2.990m Straßenanbindung mit zwei Aus- und Einfahrten zur Bundesstraße B167 und der Autobahn A 11.

Der Hafen besitzt ein Zwischenlager von 30.000m² und eine Kailänge von 450m. Darin eingebettet ist eine 12m breite RoRo-Rampe. Ein Doppellenker-Wippdrehkran mit 45t Tragfähigkeit und 27m Ausladung sowie eine Fahrzeugwaage bis 50t stehen ebenfalls zur Verfügung. Ergänzt wird das Angebot durch Radlader, ein mobiles Bandgerät, einen Liebherr-Hdraulikbagger mit Ausrüstung wie Schwenklöffel, Holzgreifer, Mehrschalengreifer und Zweischalengreifer.

Umschlagplatz an der HoFrieWa

Auch der zu den Technischen Werken Schwedt gehörende Schwedter Hafen wurde in den 1990er-Jahren von der Stadt an die Welsemündung verlegt und völlig neu ausgebaut. Der Standort an der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße (HoFrieWa) schlägt jährlich zwischen 220.000 und 250.000t Güter um, besitzt 700m Kailänge und bietet sechs Liegeplätze für Binnenschiffe. Auf je einer Hafenseite gibt es einen Doppellenker-Wippdrehkran von 25 bis 45t Ladefähigkeit und 27m Ausladung. Auch mit einem Bandgerät und einer Schurre kann Massengut verladen werden.

Über eine Schwerlastplatte von 42m Länge und 22m Breite können Schwerlasten umgeschlagen werden. Und über eine Rampe von 42m Länge und 42m Breite können RoRo-Lasten ein- und ausgeschifft werden. Ende August 2011 wurde auch ein Gleisanschluss in Betrieb genommen, sodass der Hafen seitdem trimodal angebunden ist.


Christian Knoll

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