Häfen- und Logistikboom im Nordwesten

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Logistik hat im nordwestlichen Deutschland einen hohen Stellenwert. Die Binnenhafen­standorte verzeichnen Zuwächse beim Umschlag, Investitionen machen sich bezahlt und auch die Bahnanbindungen entwickeln sich überwiegend positiv

Es sind deutlich mehr als eine Handvoll Häfen, die sich zwischen dem Mittellandkanal und der Nordseeküste um Kundenströme, Warenumschlag und Dienstleistungen bewerben.

Leer

In Leer sorgen sowohl Binnen- als auch Seeschiffe für logistische Aktivitäten. Im Hafen wurde im vergangenen Jahr die erwartete 500.000-Tonnenmarke nicht ganz erreicht. Claus-Peter Horst, Vorstand der Stadtwerke Leer, fixierte den Jahresumschlag 2017 auf 491.333 t. Das sei dennoch eine kräftige Steigerung von 15% gegenüber dem Vorjahr. »Das ist ein tolles Ergebnis und den Aktivitäten der Hafenanrainer zu verdanken«, sagt Horst. Mit der Schließung von ADM (Archer Daniels Midland Company ), einem Hersteller von Biodiesel, war der Umschlag des Leeraner Hafens 2015 stark gesunken. Der Gesamtumschlag hatte in 2014 noch bei 605.387 t gelegen.

Besonders erfreulich nannte es Horst, dass der Umschlag über Seeschiffe im Vergleich zu den Vorjahren weiter stetig steige. In diesem Segment waren es 2017 mehr als 58.500 t, gegenüber den knapp 42.700 t aus dem Vorjahr. Zwei Jahre zuvor wurden hier lediglich rund 24.300 t umgeschlagen.

Der Hauptteil des Güterumschlags in Niedersachsens kleinstem Seehafen entfällt allerdings auf die Binnenschifffahrt. 313.000 t gingen 2017 über die Kaikanten, ein Anstieg von 23% gegenüber dem Vorjahr. Die Marke aus dem Jahr 2014 (494.285 t) konnte dennoch nicht erreicht werden.

Über die Hafenbahn wurden insgesamt rund 119.700 t umgeschlagen. Damit wurde das Umschlagsniveau von 2015 wieder erreicht, allerdings das um 10.000 t höhere Ergebnis von 2016 verfehlt.

Papenburg

Der See- und Binnenhafen in Papenburg hat im vergangenen Jahr beim Umschlag einen großen Sprung nach vorne gemacht: Der Gesamtumschlag stieg um rund 13%, von etwa 909.000 t im Jahr 2016 auf mehr als 1,02Mio. t im zurückliegenden Jahr.

Bereits im Jahr 2016 war der Umschlag leicht gestiegen, nachdem er in den Jahren davor stagnierte. »Wir toppen damit, wie zuletzt im Jahr 2013, die Eine-Million-Tonnen-Marke. Das ist ein wichtiges Signal für die Wirtschaftsbetriebe, aber auch für die gesamte Stadt«, so Jürgen Rautenberg. Der Papenburger Stadtbaurat betonte dies vor allem vor dem Hintergrund des Neubaus der Seeschleuse. »Das Projekt wird uns allein im ersten Schritt rund 20Mio. € kosten.« Die steigenden Umschlagszahlen würden aber unterstreichen, mit dieser Investition dennoch richtig zu liegen.

Besonders stark haben 2017 die Gütermengen beim Binnenschiff zugenommen. Insgesamt 183 Frachter sorgten für einen Umschlag von fast 205.250 t, der somit im Vergleich zu 2016 beinahe um 50% gesteigert werden konnte. Für den Zuwachs sei unter anderem eine höhere Nachfrage von Dünger verantwortlich.

Beim Transport mit dem Seeschiff ist der Anstieg indes nicht ganz so deutlich. Hier verbesserte sich der Umschlag von knapp 560.000 t (2016) um gut 15% auf über 647.200 t (2017). Einen Rückgang verzeichnete währenddessen die Bahn von 212.140 t (2016) auf 172.070 t (2017). Zu den wichtigsten Güterarten, die 2017 im Papenburger Hafen umgeschlagen wurden, zählen Torf, Splitt, Schotter und Baustoffe sowie Kies, Dünger und Maschinenbauteile.

»Insgesamt kann man mit dieser Entwicklung sehr zufrieden sein«, bilanziert Wirtschaftsförderin Wendt. „Das heißt aber nicht, dass wir uns nun auf diesen Zahlen ausruhen dürfen. Die Stadt unternimmt alle Versuche, die Zahlen auf diesem Niveau zu stabilisieren und die Hafenwirtschaft in ihren wichtigen Anliegen zu unterstützen und zu fördern.« Der Neubau der Seeschleuse sei hier nur ein zentraler Baustein.

Die 1902 erbaute Seeschleuse soll eine Komplettsanierung erhalten, um zukunftsfähig zu sein. In den 1960er- und 1970er-Jahren war sie mit größeren Durchfahrtsbreiten erweitert worden. Nun steht in drei großen Schritten die Erneuerung des Außenhaupts, des Binnenhaupts sowie der Schleusenkammer an. Das Land Niedersachsen will 8Mio. € übernehmen, der Landkreis Emsland und die Stadt Papenburg tragen jeweils 6Mio. €.

Mit der Weiterentwicklung des sogenannten »Bokeler Bogens« sollen auch weitere Industrie- und Gewerbeflächen erschlossen werden. Auch dies sei für die Hafenwirtschaft von zentraler Bedeutung, betonen Wendt und Rautenberg. Denn Nachfragen nach Flächen in und rund um den Hafen gebe es reichlich. »Allerdings müssen die Ansiedlungspläne der Investoren auch zur maritimen Wirtschaft passen. Wir können die Flächen nur einmal veräußern und es stehen uns nicht unendlich viele Grundstücke zur Verfügung«, stellt Rautenberg heraus. Das sieht auch Wirtschaftsförderin Wendt so: »Der Papenburger See- und Binnenhafen ist für viele Betriebe ein lukrativer Standort. Diese Attraktivität wollen wir erhalten und weiter ausbauen.«

Oldenburg

Der Hafenumschlag ist 2017 ganz leicht (+0,29%) gestiegen. Der Umschlag im Schiffs- und Bahnverkehr lag nach Angaben des Eigenbetriebs »Hafen« bei 1,059Mio. t, 2016 waren es 1,056Mio. t. Während der Futterbereich schwächelte, legten Baustoffe um mehr als 15% zu. So konnten die negativen Auswirkungen der letztjährigen Vogelgrippe auf den Futtermittelumschlag bei Agravis durch die starke Baukonjunktur und die positiven Zahlen bei Rhein-Umschlag in der Gesamtbilanz des Hafens ausgeglichen werden. Von 2010 bis heute hat allein Rhein-Umschlag nach eigenen Angaben die Gütermenge von knapp 400.000 t auf über 800.000 t verdoppelt.

Der anhaltende Bauboom als Ursache für den Anstieg bei den Baustoffen werde sich in diesem Jahr fortsetzen, mutmaßt Geschäftsführer Nico Steudel zur Entwicklung der Unternehmensgruppe Rhein-Umschlag, die über ihre Anlagen die gehandelten Baustoffmengen im Hafen Oldenburg managt. Rhein-Umschlag, dessen Hauptverwaltung im April in die Dalbenstraße umziehen wird, setzt von seinen knapp 200 Mitarbeitern etwa 60 im Hafen Oldenburg ein. Hinzu kommen Agravis mit 100 Mitarbeitern sowie Springer mit Schrott für den Export. Den Umschlag von Vetra Beton erledigt ebenfalls Rhein-Umschlag.

Oldenburgs Oberbürgermeister Jürgen Krogmann sieht für den Hafen eine weiter positive Entwicklung. Die dritte Wendestelle werde langfristig einen zunehmenden Seeumschlag auslösen. Statt einer Maximalgröße von 86 m Länge und 2.000 t können nach dem Umbau dann Schiffe von bis zu 130 m Länge und bis zu 4.000 t den Hafen anlaufen. Auch die Investitionen der Hafenwirtschaft und deren ständiges Bestreben, neue Geschäftskontakte zu erschließen, erzeuge eine positive Entwicklung. Mit einem neuen Anleger am Stau will Oldenburg auch Station für Flusskreuzfahrtschiffe werden.

Der Hafenbereich Rheinstraße ist seit zwei Jahren stillgelegt, die Kapazitäten am Osthafen und an der Dalbenstraße sind entsprechend erweitert worden. So hat Oldenburg hinter Braunschweig mit seinen Auto- und Containertransporten einen der bedeutendsten Binnenhäfen in Niedersachsen.

C-Port

Im C-Port in Friesoythe ist Arno Djuren erst seit rund sieben Monaten im Amt. Für das vergangene Jahr kann der 37-jährige gelernte Betriebswirt und neue Geschäftsführer eine neue Umschlagbestmarke verkünden. »2017 war ein Rekordjahr«, zeigt sich der neue Geschäftsführer des 2003 eröffneten Standorts am Küstenkanal zwischen Dörpen und Oldenburg zufrieden. Nach 106.000 t im Vorjahr 2016 seien 2017 rund 165.000 t Güter umgeschlagen worden. Davon sei ein großer Teil auf Komponenten für Windkraftanlagen entfallen, für die Djuren noch Steigerungsmöglichkeiten sieht. Auch Schüttgüter wie Torf, Dünger, Baustoffe und Getreide seien auf hohem Niveau im C-Port umgeschlagen worden.

Für den direkt am Hafen liegenden Industriepark sieht der Geschäftsführer weiteres Potenzial. Es gebe zwei Interessenten für ein inzwischen frei gewordenes großes Grundstück, die auch den Hafenumschlag ankurbeln könnten. Insofern sei er für 2018 »verhalten optimistisch.« Grundsätzlich, so Djuren, müssten aber die Binnenhäfen in der logistischen Kette mehr Bedeutung bekommen, auch weil der Verkehrsträger Binnenschiff noch viele freie Kapazitäten habe. Der C-Port müsse in der Region noch mehr als potenzielle Logistikdrehscheibe wahrgenommen werden. Insbesondere beim Umschlag von Containern sowie im Sektor Schwertransporte sieht er Zuwachschancen. Vor allem Schwertransporte mit schweren und sperrigen Gütern gehörten auf ein Binnenschiff und nicht auf die ohnehin schon über Gebühr belasteten Straßen.

Um sich noch besser aufzustellen, wird am C-Port noch in diesem Jahr ein weiteres, etwa 25 ha großes Gelände direkt an der Kaikante neu erschlossen. Drei bis vier Firmen könnten sich dort ansiedeln, heißt es.

Dörpen

Das Güterverkehrszentrum (GVZ) Emsland ist seit über 20 Jahren am Markt vertreten. Die 1989 gegründete Dörpener Umschlaggesellschaft für den kombinierten Verkehr (DUK) gilt dabei als Keimzelle des 1996 gestarteten GVZ Emsland. An der DUK sind die Deutsche Bahn, das Transportunternehmen Gertzen, die Spedition UPM Nortrans und die Gemeinde Dörpen beteiligt. Kernaufgabe des GVZ ist der kombinierte Ladungsverkehr via Straße, Wasser sowie Schiene. Dazu liegt der Hafen zentral im Betriebsgelände.

Auch wenn aktuelle Zahlen für das vergangene Jahr nicht vorliegen, kann von einem Umschlagvolumen von rund 5,5 bis 6 Mio. t ausgegangen werden. Als neue Errungenschaft für das GVZ Emsland in Dörpen ist ein Sennebogen-Raupenkran zu nennen, der 2017 beschafft wurde. Mit seinem Ausleger von 30 m kann er 180 t tragen und bei Stückgut aller Art eingesetzt werden. Die Investitionskosten dafür lagen bei rund 1Mio. €. Geschäftsführer Peter Fischer, der von Anfang an das GVZ managt, will weiter an einer besseren CO2-Bilanz arbeiten. Das sehe er als strategisches Ziel und solle die Verkehrsträger Schiff und Bahn stärken, so Fischer. Ins Auge gefasst haben die Dörpener auch den möglichen Bau einer Bunkeranlage für LNG.

Mit der Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg (EGOO) kam 2017 eine besondere Kompetenz in das agile GVZ. Damit können noch besser trimodale Transportprojekte realisiert werden, heißt es. Das gelte besonders für den Bereich Schwerlasttransport und das Handling von Ladung mit Sondermaßen. Die EGOO ist ein Tochterunternehmen des Windkraftanlagenherstellers und Systemlieferanten Enercon, der seinen Sitz im ostfriesischen Aurich hat. Die Zahl der DUK-Mitarbeiter liegt bei rund 40. Insgesamt arbeiten etwa knapp 500 Menschen in Dörpen im Logistiksektor.

Eurohafen Haren/Meppen

Der vor elf Jahren gebaute Eurohafen als Gemeinschaftsprojekt der Städte Meppen und Haren hat eine 600 m lange Kaianlage mit angrenzenden Industrie- und Gewerbeflächen. Mit dem Start 2009, dem ersten vollen Geschäftsjahr, mit einem Umschlag von rund 260.000 t wurde 2011 erstmals die Marke von 500.000 t überschritten. Im vergangenen Jahr sorgten 713 Schiffsanläufe für einen Umschlag von mehr als 590.000 t Umschlag. Ein Jahr zuvor waren es noch 600 Anläufe gewesen mit knapp 528.000 t Umschlag.

Der Eurohafen ist Schwerpunkt für Umschläge von Futtermitteln, Baustoffen, Düngemittel und Schwerlastgüter. Im Hafenumfeld haben sich inzwischen mehr als 20 Unternehmen mit weit über 3.000 Beschäftigten angesiedelt. Als eines der nächsten Projekte arbeitet man in den Rathäusern Haren und Meppen an einer neuen straßenseitigen Anbindung an die Bundesstraße 70. Damit soll die Bahnlinie Rheine–Norddeich höhenungleich überwunden werden können.

Spelle

Der Hafen Spelle-Venhaus, durch seine Anbindung an Straße, Wasser und Schiene eine bedeutende Logistikdrehscheibe für die Region, wird in diesem Jahr offiziell 40 Jahre alt. Auf dem Erreichten – das sind weit über 700.000 t Umschlag und leistungsfähige Betriebe am Hafen – will man sich im südlichsten Hafen des Emslands aber keineswegs ausruhen. Nach den in den vergangenen Jahren vollzogenen Erweiterungen schaut man mit hoher Erwartung auf den Ausbau der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals sowie die dort neu zu bauenden Schleusen, zu der auch die Schleuse Venhaus gehört. Diese soll zwischen dem Frühjahr 2018 und 2022 erneuert werden.

Für den Hafen, so Geschäftsführer Stefan Sandker, bestünden weitere neue Entwicklungsziele. So will man den vorhandenen Stichhafen verlängern und für Großmotorgüterschiffe tauglich machen. Auch soll die Gleisanlage im Hafengebiet ringförmig ausgebaut und in östliche Richtung verlängert werden. Angedacht ist auch die Schaffung einer entsprechenden Lagerfläche mit der erforderlichen Infrastruktur, um vor allem den Umschlag von Stückgut zu erleichtern. Diese Maßnahmen würden die Attraktivität des Hafens noch weiter steigern und zur Stärkung der Wirtschaft beitragen, begründete Sandker die Absichten vor Wirtschaftsvertretern.

Auch die Betriebe im Hafenbereich wollen weiter expandieren. Der Futtermittelhersteller Bröring will bis zum Sommer eine neue unternehmenseigene Bahnannahmestation erstellen. Bis zum Frühjahr soll bereits die neue Fertigfutterladestraße fertiggestellt sein. Im kommenden Jahr steht die Erweiterung der Siloanlage an. Dafür investiert Bröring nach eigenen Angaben einen »höheren einstelligen Millionenbereich.« In den kommenden Jahren stehen eine neue Düngemittelhalle sowie weitere Tanks mit einer Mischanlage auf der Agenda.

Auch die Firma Laresta hat im vergangenen Jahr investiert. Eine neue Bodenaufbereitungsanlage wurde in Betrieb genommen, zudem wurde der erste Spatenstich zum Neubau einer weiteren Lagerhalle für Schüttgutboxen gesetzt. Die Schwesterfirma des Unternehmens, Lambers Baustoffhandel und Transporte, ist im Bereich Reststoff- und Bodenaufbereitung, Hafenumschlag und Entsorgung im Hafen Spelle-Venhaus aktiv. Auf einem 4 ha großen Gelände wird ein Lager- und Umschlagplatz für mineralische Schüttgüter sowie eine Lager- und Behandlungsfläche für Böden betrieben und die Kombination von Straße, Wasser und Schiene genutzt.

Osnabrück

Der Stadthafen Osnabrück steht vor einer ungewissen Zukunft. Derzeit werden jährlich rund 1,6Mio.t umgeschlagen, rund ein Drittel davon über den Wasserweg. Allerdings hat der Stichkanal Osnabrück, der den Hafen mit dem Mittellandkanal verbindet, seine Schwächen. Die Brücken wurden in den vergangenen Jahren ertüchtigt, bei der Haster und Hollager Schleuse besteht aber Bedarf zur Grundinstandsetzung. Vorab soll die Haster Schleuse bereits in diesem Jahr zwei neue Tore erhalten. Zur Grund-instandsetzung sollen die Arbeiten im laufenden Jahr ausgeschrieben werden, der Baubeginn ist für 2019 vorgesehen. Zudem müssen die Kaimauern im Hafen auf 2,80 m Abladetiefe eingestellt werden. Für die weitere Entwicklung am Standort soll ein Masterplan entwickelt werden, an dem sich auch die ansässigen Betriebe orientieren können.

Im Dunstkreis des Hafens soll nach jüngsten Plänen der Stadt auf dem Gelände der ehemaligen Winkelhausenkaserne eine Containeranlage für den Kombinierten Verkehr (KV) entstehen. Die ist in der ersten Ausbaustufe auf rund 100.000 t ausgelegt. Die Inbetriebnahme ist in diesem Jahr vorgesehen, eine wasserseitige Anbindung ist nicht geplant.

Interesse an einer Beteiligung an der Containeranlage haben die Stadtwerke Dortmund (DSW21) bekundet. Basierend auf einer Fraunhofer-Studie sehen die Dortmunder eine deutliche Steigerung des Container-Aufkommens im Raum Osnabrück. Ein gemeinsames Ziel könne sein, auf den Strecken nach Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven oder Antwerpen gemeinsame Züge zu bilden. So ließen sich Kapazitäten bündeln.

Der Containerumschlag am Wasser soll zukünftig im Raum Osnabrück mit einer neuen Umschlaganlage Schiene/Straße für den Kombinierten Verkehr erfolgen. Dieser neue Standort liegt etwa 18 km von Osnabrück entfernt. Die Entwicklung und der spätere Betrieb der beiden Terminals erfolge in enger Kooperation, heißt es.

Dadurch und durch die klare Trennung in ein Schiene/Straße-Terminal in Osnabrück und einen Wasserstraße/Straße-Terminal in Bohmte werde eine interne Konkurrenz ausgeschlossen, heißt es seitens des Landes Niedersachsen.

Geplant und betrieben werden soll der neue Hafenstandort vom Landkreis Osnabrück und den drei Gemeinden Ostercappeln, Bohmte und Bad Essen im Bohmter Ortsteil Stirpe-Oelingen. Die Investitions- und Entwicklungsgesellschaft »Hafen Wittlager Land GmbH« (HWL) wurde bereits gegründet, planungsrechtlich ist man bereits auf gutem Weg. Zudem verfügt die HWL bereits über 13 ha Fläche.

Münster

Der Hafen in Münster ist ein Paradebeispiel für eine Konversion. Nach dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals wurde er 1899 durch Kaiser Wilhelm II. feierlich eingeweiht. In dem 740 m langen Hafenbecken konnten seinerzeit bis zu 19 Schiffe mit bis zu 100 m Länge gleichzeitig anlegen. 1910 beschrieb die Handelskammer Münster den Hafen als den »nach Duisburg bedeutendsten Umschlagplatz in Nordwest-Deutschland.«

Bis zum vergangenen Jahr betrieb Imperial Logistics International noch zwei Gefahrgutlager im Stadthafen. Mitte 2017 wurden sie in den Hansa Park Amelsbüren verlegt. Damit ist das Kapitel Hafen Münster als Gewerbehafen abgeschlossen.

Coevorden

Ganz im westlichen Grenzbereich von Niedersachsen ist in der jüngeren Vergangenheit das GVZ Europark in Coevorden-Emlichheim entstanden. Als Industriegebiet beidseits der deutsch-niederländischen Grenze verfügt es über einen öffentlichen Bahnterminal und einen Binnenhafen. Das GVZ Europark wirbt mit der Lage am Knotenpunkt von Kanal, Gleis und Autobahnen. Maximal stehen 350 ha an Fläche zur Verfügung.

Im Bahnterminal stehen Umschlagkapazitäten für über 2,5Mio. t/Jahr bereit. Die Bentheimer Eisenbahn AG verbindet das niederländische mit dem deutschen Schienennetz. Auf den etwa 4,5 km Rangiergleisen, davon vier von 700 m Länge, erfolgt der Umschlag von Containern und Großgütern. Mobile Containerkrane bis zu 40 t Tragkraft sind einsetzbar. Im Shuttle werden die Strecken Rotterdam–Coevorden und Coevorden–Ludwigshafen bedient. Der Kombiverkehr listet Zugverbindungen mit 23 europäischen Städten.

In Binnenhafen sind von den 575 m Kaimauern erst 75m fest belegt. Bei einer Wassertiefe von 3,50m können Schiffe mit bis zu 32 TEU den Hafen erreichen. Ein mobiler Kran versorgt sowohl die 430 m Gleis als auch den Hafenkai. Angebunden ist der Hafen über den Coevorden-Almelo-Kanal. Bei Almelo schließt der Kanal an größere Fahrwege nach Westen und Süden an. Der Kanal ist für Schiffe mit max. 32 TEU oder 700 t Ladekapazität ausgelegt.


Hermann Garrelmann

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