Gewicht ist nicht alles in Deggendorf

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Die Donau macht es der Güterschifffahrt oft nicht leicht. 2017 konnte die Wasserstraße aber wieder einmal zeigen, was sie kann. Der Hafenchef von Deggendorf sieht große Potenziale etwa im Bereich High & Heavy – falls der Verkehrsträger ins Bewusstsein der Transporteure rückt

Um 8% auf 235.497 t konnte Deggendorf im vergangenen Jahr den Schiffsumschlag steigern. Das war den guten nautischen Bedingungen auf der Donau zu verdanken, die bayernweit zu einer ähnlichen Steigerungsrate geführt hatten. Allerdings sei das für ein zweites Halbjahr eher ungewöhnlich, sagt Christian Hantke, Werkleiter des Zweckverbands Donau-Hafen Deggendorf, langfristig betrachtet ist der Schiffsumschlag weiter leicht rückläufig. »Wir hoffen aber, dass wir die Talsohle bald erreichen.«

Der kleine Aufschwung 2017 zeigt jedoch, welche Potenziale in der Donauschifffahrt stecken: Wenn die nautischen Verhältnisse stimmen und die Transporte planbar sind, ist der Wasserweg eine gern genommene Alternative. Derzeit bestehen dafür aber einige Hindernisse. Denn beim Donauausbau für die 69 km lange Strecke zwischen Straubing und Vilshofen hat sich die Politik auf die Variante A(+) verständigt. »Aus Sicht der Transporteure und der beteiligten Wirtschaftsunternehmen war das aber nicht die ideale Entscheidung, die wollten eine höhere Ausbaustufe«, sagt der Hafenchef. Entsprechend zurückhaltend seien die Beteiligten hinsichtlich Transportvolumina und Niederlassungen im Donaukorridor. Mit der beschlossenen Variante sei in dem Bereich kein planbarer Schiffsverkehr möglich. Die stark schwankenden Pegel machten es schwer.

Tageweise sorgen bei Niedrigwasser immer wieder Havarien an der engen Mühlhamer Schleife für Ausfälle. Dazu kommt die Schleusenproblematik zwischen der Rhein-Main-Mündung und der Grenze zu Österreich. Auf insgesamt 759 Stromkilometern sind 56 Schleusen zu passieren, die teils über 50, teils über 100 Jahre alt und marode sind und häufiger Wartung bedürfen. Im April finden nun wochenlang Schleusenrevisionen statt, auch für 2019 sind Sperrungen angekündigt. »Als Hafen in dem Streckenbereich werden wir also in den Monaten wieder mit Rückgängen zu rechnen haben«, so Hantke. Langfristig verloren sind Güter, die bei solchen Bedingungen auf Schiene oder Straße wandern, für die Schifffahrt aber nicht unbedingt. Das zeigt eben auch der Zuwachs beim Schiffsumschlag im zweiten Halbjahr.

Die Tendenz beim Modal Split in Deggendorf spiegelt laut Hantke den bundesweiten Trend wieder, wenn auch in abgeschwächter Form. Im Vergleich zur bundesweiten Güterverkehrsentwicklung (72% Straße, 9% Schiene, 5% Binnenschiff, 2% Rohrleitung-Luft) stellt sich der Modal-Split im Hafen Deggendorf 2017 deutlich ausgewogener (59% Straße, 21% Schiene, 20% Binnenschiff) dar. »Es geht aber in Richtung Straße, in unserem Fall in Richtung Bahn«, sagt Hantke. Seit Jahren schon wächst der Anteil im Hafen, allein seit 2010 um 65%.

Leidensdruck als Treiber

»Der Leidensdruck ist sicherlich immer der Weg, der zu Entwicklungen führt. Momentan ist offenbar trotz verstopften Autobahnen der Lkw noch immer der attraktivste Verkehrsträger«, sagt der Werkleiter, der mittelfristig aber durchaus eine Tendenz Richtung Wasser sieht. Dabei sei die Tonnagefixierung zu überdenken. Es gebe beispielsweise viele nicht unbedingt zeitkritische Güter, für die vom Volumen her die Schifffahrt hochinteressant sei.

Was auf der Donau gut laufe, sei der Einsatz von Binnenschiffen im Schwerlastbereich. Der Reaktorbauer MAN DWE in direkter Nachbarschaft nutzt regelmäßig Wassertransporte in Richtung Rotterdam und Schwarzes Meer. »Da geht aber insgesamt noch viel über die Straße, dabei könnte man viele solcher Tonnagen – wir reden von zehntausenden Transporten im Jahr – aufs Wasser verlagern, wenn sich Transporteure darauf einstellen«, so Hantke. »Das ist eine Sache, die langsam wachsen muss«, meint er. »Das sind sicher Dinge, die oft gar nicht objektiv beurteilt werden, man hat den Verkehrsträger nicht auf dem Schirm, hat die Kontakte zu Reedereien nicht und bleibt lieber beim bekannten Lkw-Spediteur.«

Laut einer Studie der bayerischen Regierung gibt es allein in Ostbayern Potenzial für die Verlagerung von 11.000 Schwertransporten, landesweit werden jährlich 70.000 Anträge für Schwertransporte (GST) >70t gestellt, dazu kommen 220.000 Anträge für <70t. Allein für die Binnenschifffahrt in Ostbayern ergebe sich so ein Potenzial von mindestens 30.000 GST, das sich bis 2025 sogar verdoppeln könnte. Das Potenzial sei also vorhanden, sagt Hantke, aber es seien eben langfristige Ansätze.

Die Wertschöpfung zählt

Die Gesamtumschlagsleistung (Wasser, Schiene, Straße) belief sich 2017 in Deggendorf auf 1.197.547t. Wie im Vorjahr bildeten Metalle und Metallerzeugnisse die größte Gruppe (-1%). Nahrungs- und Genussmittel konnten nach starkem Rückgang (2016: -76%) mit +253% fast das Niveau von 2015 erreichen. Bei Kokerei- und Mineralölerzeugnissen gab es ein Minus von 26%, auch wegen Verlagerungen auf die Schiene. Als viertgrößte Gruppe gab es bei Erzeugnissen der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei einen leichten Anstieg um 1%. Der Bereich Chemische Erzeugnisse ist nach deutlichem Anstieg 2016 (+35%) 2017 um 30% zurückgegangen und liegt auf dem Niveau von 2015. Hier macht sich ein Rückgang der Düngemittelimporte aus Osteuropa bemerkbar. Der Bereich Erze, Steine, Erden und sonstige Bergbauerzeugnisse ist im Vergleich der beiden Vorjahre um +250% angestiegen. Grund ist die Verlagerung des Streusalzzulaufes der AD Süd von der Straße auf das Wasser.

Verzerrt wird die Statistik der Deggendorfer durch die große Bedeutung von Sperr- und Schwergut sowie Spezialmaschinen, die in der Tonnenbetrachtung unterrepräsentiert sind. Während andere Häfen in der Region stärker landwirtschaftlich geprägt sind, werden in Deggendorf vor allem Metallprodukte umgeschlagen, Spezialmaschinen und andere Güter im Bereich High & Heavy. »Natürlich ist die Wertschöpfung von 5 t Mähdreschern eine andere als von 5 t Getreide,« so Hantke. Der Maschinenumschlag bedingt lange Kranlaufzeiten, die wiederum eine höhere Wertschöpfung für den Hafenbetreiber bedeuten.

Nebem dem erwähnten Plus beim Schiffsumschlag gingen die Schienengüterverkehre wegen der monatelangen Sperrung der Rheintalstrecke erstmals seit Jahren wieder leicht zurück (-9%), vom historischen Höchststand des Jahres 2016 (275.078 t) auf 250.158 t. Die Lkw-Verkehre waren mit 752.000 t um 5% rückläufig (2015: 795.000 t, 2014: 605.000 t), wobei die Erfassung auf freiwilligen Angaben der Ansiedler beruht und daher nur begrenzt aussagekräftig ist. Im Vermietungs- und Verpachtungs- bzw. Lagerbereich konnte 2017 ein Plus von 20% erreicht werden. Für 2018 rechnen die Deggendorfer mit stabilen Miet- und Pachterlösen.

Noch über 7ha an Ansiedlungsflächen stehen derzeit im Hafen zur Verfügung. »Wir würden also Gewehr bei Fuß stehen, wenn sich ein hafendienlicher Ansiedler hier meldet«, so Hantke.
Felix Selzer

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